Implementación del Capt. VI SOLAS Aduanas o APN?

Es sabido que el término “administración” usado en los convenios OMI se refiere al Gobierno del Estado cuyo pabellón tenga derecho de enarbolar el buque. En el libro “Instituciones del Derecho de la Navegación”, el Profesor Juan Pulido de la Universidad de Cádiz, explica que “El ejercicio de las facultades de intervención (por parte del Estado) corresponde a la Administración Marítima, expresión con la que nos referimos al conjunto de órganos del Estado con competencias sobre las actividades realizadas en el mar que tienen encomendado el control y vigilancia del cumplimiento de las normas que disciplinan la navegación marítima…”. En Perú, la Administración Marítima recae en tres Ministerios: Defensa, RREE y MTC cuyos organismos públicos DICAPI, Comisión Consultiva Técnica Multisectorial sobre Asuntos de la Organización Marítima Internacional y la APN, respectivamente son los  responsables de hacer cumplir los instrumentos OMI. Pareciera que hay opiniones diferentes sobre qué ministerio debería implementar la enmienda al artículo 2 del cap. VI del SOLAS que se refiere a emitir un certificado con el peso real de los Contenedores antes de ponerlos en el barco, por parte de los embarcadores (Shippers), que entrará en vigor en Julio del 2016.
Algunas precisiones: Aduanas tiene toda una normativa y sistema ya montado para asegurar el peso (masa bruta) de los contenedores de exportación; pero lo hace en el marco de sus competencias que es evitar defraudación de rentas de aduana, contrabando etc. Mientras que el objetivo de esta nueva enmienda en el marco del SOLAS es diferente: salvaguardar la vida humana en el mar. A las normas de Aduanas no le interesa si el contenedor va afectar la estabilidad y esfuerzos de los barcos, al SOLAS sí. Entonces tenemos dos normas con objetivos diferentes pero que exigen o van a exigir procedimientos similares (pesar los contenedores). El tema es quién debe gestionar esto, qué ministerio. Si deciden dejarla en Aduanas, tendrían que buscar una argucia legal ya que es un convenio OMI. No me imagino al MEF (de quien depende Aduanas/SUNAT) siendo parte de la parte de la Administración Marítima del Perú. La otra opción sería la APN que es una buena carta, pero es evidente que Aduanas/SUNAT tiene más peso político que la APN. Qué sería mejor -que no siempre es lo más fácil: pasar la gestión de tal control de Aduanas a la APN o incluir al MEF como administración marítima? Algo que deben conversar y acordar los entes gubernamentales involucrados, pero hacerlo ya! que el tiempo apremia, que los exportadores, los navieros y el comercio internacional no esperan. Una cosa a resaltar, el MEF también es parte de la Comisión Consultiva Técnica Consultiva Multisectorial sbbre asuntos OMI de RREE. 

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SOLAS CAP. VI, entrará en vigor!

Día de carga en terminal de Contenedores, debes embarcar 150 Coontenedores y quedar -de acuerdo a los cálculos- en calados máximos; pero resulta que van 129 y la línea de agua empieza a besar la marca de verano. El primer oficial re-calcula todo, toma sondas, le pides que encuentre pesos que no deberían estar abordo: lastre residual etc. Nada. Todo está conforme. Algo raro pasa.  El shipper (embarcador) te sugiere amigablemente: “21 cajitas más no le hacen mucho a tremendo barco, capitán”. “Qué puede significar un centímetros más?”. No aceptas. Qué pudo haber pasado?  Que el peso real de los contenedores no era el peso declarado. Es una buena práctica monitorear los calados durante la carga –les recuerdas a tus oficiales. Quizá un centímetro no le va hacer nada al barco en el presente, pero no se puede navegar “sobre-calados”. Está prohibido. El capitán, apoyado por el armador y sobre todo por un perfecto Sistema de Gestión de la Seguridad, no recibe más, cierra sus bodegas y zarpa; dejándole el enorme problema al shipper (manipulación y almacenaje extra). Si fuera un servicio “tramp” ya te hubieran entregado una Carta de Protesta si no levantas al menos 5% MOLOO (More Or Less Owner Option).
Esta ficción puede servir para traer a colación una enmienda al Cap. VI del SOLAS, que pronto entrará en vigor. Resulta que a partir del 01 de julio del 2016, los shippers deberán verificar el peso de los contenedores y por escrito informar –con la debida antelación - al capitán y terminal o sus representantes; sino, esos contenedores no se podrán cargar. La norma además indica que el método para medir la masa bruta del contenedor debe ser “aprobado” tanto como el equipo, y por “aprobado” debemos entender aprobado por la autoridad competente del estado donde se ha cerrado el contenedor. No se aceptará pesos estimados y no hay exenciones a la norma, si no se informa por escrito el peso del contenedor, se queda, no embarca. Según me cuentan –los que saben de terminales de Contenedores- que en Perú esto se hace, se pesa y re-pesa los contenedores y lo hacen obligados por ley aduanera. Queda averiguar si lo hacen en el marco del Convenio de la OMI llamado SOLAS (cosa que dudo); y si todos los terminales tiene balanzas y métodos “aprobados”. Pero, ¿Es Aduanas competente en temas SOLAS?. No. Como es SOLAS -muchos dirán- que le correspondería a la Autoridad Marítima ya que es la que administra los Convenios OMI. Bueno, el PBIP es SOLAS también y la parte de las terminales la lleva la Autoridad Portuaria Nacional -APN; así que, con el mismo criterio y según como están las cosas y si lo están haciendo bien, la implementación de esta nueva norma, debería quedar en manos de Aduanas. Que entrará un actor nuevo con competencias en temas SOLAS…sí, eso no debería importar, lo que debe importar es que lo haga bien y en perfecta armonía con las buenas prácticas del comercio exterior y el negocio naviero.

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Conclusiones DMM/OMI 2015

Comparto algunas conclusiones del Simposio Internacional por el Día Marítimo Mundial OMI 2015 “Educación y Formación Marítima” realizado en la UTP el 30 de setiembre 2015, según orden de exposiciones.

1 DICAPI: “Realidad y retos de la Autoridad Marítima en la educación y formación marítima”. Se percibe una apertura e intención de buscar mejoras en el control y el desarrollo de la educación marítima. Principalmente, buscando la participación de los que conforman la marina mercante.

2 Asociación de Armadores del Perú: “El reto de la empleabilidad para la Gente de Mar”. Se percibe preocupación por el cambio de las reglas de juego (hay un proyecto de ley que busca ampliar el plazo a 3 años de la permanencia de un barco extranjero en cabotaje). A decir de los armadores peruanos, esto afectaría la empleabilidad de la gente de mar.

3 ENAMM: “Gestión de la ENAMM desde 1997-2015 y su proyección al 2020 en el marco marítimo mundial”. Nada que comentar. Todo perfecto.

4 IBERNOR: Es de suma importancia continuar -en los barcos- con la formación recibida en los Centros de Formación; con proactividad al aprendizaje en cada una de las operaciones y funciones abordo.

5 UTP: “Educación Marítima, más allá del Convenio STCW”. Tres conclusiones 1.-Como país- tenemos un enorme reto, en buscar un sistema que permita medir el desempeño a bordo del graduado y retroalimentarlo a los Centros de Formación. Es la única forma de saber si la implementación del STCW ha sido eficaz. 2.- Considerar a la educación marítima como un interés marítimo más, así el Estado participará más a fin de pretender una mejor explotación del mar. 3.-Algo que sostiene tanto la UE, UK y China: que la experiencia abordo es fundamental para que el uso del mar se realice de forma segura y respetando el medio ambiente.

Es importante mencionar, respecto a la conclusión 1, que sólo una institución realiza monitoreo del desempeño de sus profesionales: Las Fuerzas Armadas, por lo que –creo- debemos buscar adaptar ese sistema de monitoreo a la marina mercante. Complicado pero no imposible.

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Naufragio de “El Faro”

Lo único que te puede sacar de un temporal y evitar que naufragues es la máquina (principal). De allí lo crítico que resulta el cuidado de ésta, sobre todo en los temporales. A finales del 2007 un tormenta en el mar negro se llevó a pique a 10 barcos, a cuatro de ellos los partió en dos y a los otros ni dio aviso. El mar negro es cerrado y eso hace difícil evitarlos y no te queda otra que “capear”. En el caribe hay más espacio. Ni que hablar del “Erika” (1999) y del “Prestige” (2002) que sufrieron lo suyo debido a temporales en el Golfo de Vizcaya. Esto nos haría pensar que los temporales son la principal causa de naufragios (si te acercas mucho, dirían otros). Pero las estadísticas nos evidencian otra cosa. Revisando datos de EMSA, USCG, MAIB se encuentra muy poca referencia a accidentes relacionados a mal tiempo (12 en promedio en el 2011-2013). Por parte de la Aseguradoras, lo único relacionado a accidentes por mal tiempo que se puede encontrar en el reporte de IUMI del 2015 es aquél que le atribuye –al mal tiempo- apenas el 1% de las “pérdidas graves” de barcos de más de 500 GT desde el 2010 al 2014. La privada Allianz Global Corporate en su “Safety and Shipping Review 2015” da cuenta en su “Top causes of Loss: Marine Claims (€ 1 m +)”: que los temporales representan el 8% en N° de reclamos y 7% en valor. En primer lugar se encuentra los daños a la máquina con 22%. Que los naufragios por mal tiempo sean poco recurrentes y no aparezcan en las estadísticas, no significa que no pasen o que dejen de pasar. Veo difícil que un barco –actualmente- se acerque tanto a un temporal como para hundirlo, los sistemas de alertas son confiables y ningún capitán -en su sano juicio- se le ocurriría poner a prueba a su barco lidiando con un temporal; por lo que se podría presumir que por alguna razón técnica “El Faro” estaba impedido de mantenerse al menos a 200 millas del “Joaquin”. Ya vendrán las investigaciones, revisarán la historia del barco y del capitán, con todo lo que eso significa. Nos queda esperar y a los familiares de los marinos de “El Faro” las condolencias del caso. Capt. F Pretell / pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Lloyd’s list Global Award 2015

Ayer, 01 de octubre se entregaron los Lloyd’s List global awards a un número de personalidades del sector marítimo internacional, aquí algunos de ellos:

1) Amver Assisted Rescue at Sea Award al “Peruvian Reefer”. Nombre familiar a nosotros, el barco es propiedad de J.Lauritzen (Dinamarca) tiene bandera de Bahamas y rescató 210 migrantes en el mediterráneo, de los tantos que hemos visto por TV.  2) Port Operator Award fue para APM Terminals. 3) Ship Operator Award para Costamare, opera barcos-contenedores. 4) Company of the Year para Euronav por convertirse (luego de la compra de 21 VLCC a Maersk) en la cuarta naviera que controla petroleros en el mundo. 5) El Lifetime Achievement Award fue para Mr. Flemming Jacob, actual Secretario del Danish Maritime Days 2015. Fue alto ejecutivo de Maerks y NOL, e inspirador (según el panel de jueces y editores del Lloyd’s) de muchos actuales líderes del ámbito marítimo internacional.

El premio Seafarer of the Year fue para todos los marinos de todos los barcos que han estado involucrados en el rescate de migrantes en el mar. Según la ICS –desde enero del 2014- más de 1000 barcos mercantes han rescatado a más de 65 mil refugiados. El premio va para esos marinos, que han tendido según UNHCR un comportamiento “absolutamente heroico”. Oportuno reconocimiento.

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Sigue el Caso Prestige

Lo que entiendo es que siguen queriendo meter preso al Capitán y CE además de que pague 4 mil millones de Euros en indemnizaciones, cosa que la audiencia de La Coruña desestimó en 2013. Lo que si me cuesta entender es que siendo España, parte de CONVEMAR -que prohíbe taxativamente sentencias penales a los infractores (Art.230.1)- el fiscal insista. Que hayan pedido la anulación de esa sentencia por haber presentado -entre otras cosas- el documento de renuncia del capitán anterior pidiéndole al armador que repare fisuras que hacían al Prestige “unseaworthiness“, no hace culpable a Mangouras, porque NO hay nexo entre eso y la consecuencia (contaminación); y si lo fuera –tampoco- puede ir a la cárcel por eso. Pagar la indemnización menos! Aya Mangouras con su decisión de tomar el barco en tales condiciones, que ya está pagando a su edad. La Compañía es la culpable en el marco del ISM. A ver que encuentren a la Compañía?. Ya no debe, o no debería haber problema para que el sistema jurídico mundial la encuentre. Los marinos trabajan dentro un sistema de seguridad marítima aun por mejorar y deben respetarse sus derechos. Hay que mencionar que el accidente ocurrió fuera del mar territorial español y que la acusación también va contra el director general de marina mercante española.

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