Comercio Exterior, no sólo facilitar, sino proteger

¿Qué posibilidades hay de que un buque con práctico abordo, vare y se atraviese en el canal de Suez y bloquee el tránsito de cientos de otros buques? ¿Qué posibilidad hay de que todos los prácticos marítimos del Callao se contagien de covid? La pandemia nos viene enseñando que -en estos tiempos- todo es posible. En abril del 2020 se publicó la R.M. N°0238 MTC, en la que se precisa un número de actividades relacionadas al transporte de carga en todo ámbito, así como las conexas vinculadas al comercio nacional y exterior y entre ellos los servicios portuarios. Estas actividades fueron exceptuadas de la cuarentena por ser consideradas esenciales. No se podía detener el comercio exterior y allí veíamos a todos los involucrados trabajando duro, cuidándose ellos mismos, con miedo. La vacunación se inició con los médicos, militares, policías y mayores de 80 años. Pero en el plan de vacunación no están considerados los sectores esenciales aludidos por la norma: operadores logísticos, agencias marítimas, de aduanas, trabajadores portuarios, del transporte, prácticos marítimos y muchos -muchos- otros más.  ¿Acaso no eran esenciales? Cierto; no hay vacunas para todos -aún- pero deberían establecerse criterios de prioridad para vacunar a este sector. Por ejemplo, la estadía del buque (que cuesta mucho) empieza cuando los Prácticos Marítimos (Marine Pilots) abordan la nave para conducirlo a muelle. ¿Qué tan riesgoso es que se contagien?  ¿Alto, bajo, medio? ¿Deberían tener prioridad? Debería evaluarse; así como para cada trabajador del sector marítimo, portuario y del comercio exterior también. Alguno dirá, “es imposible que se infecten los 25, 35, 50 prácticos” (la verdad no se sabe cuántos atienden a los aprox. 12 buques/diarios que arriban al Callao). Pero si ocurriese, la cola de buques que se formaría y cómo nos afectaría. Inimaginable, ¿cierto?, como lo fue la cuarentena global y lo es ahora, las fotos del buque atravesado en el canal de Suez, obstaculizando el 10% del comercio internacional. Estuvo bien no poner en cuarentena a los trabajadores de transporte y comercio exterior, pero ahora hay que protegerlos. No se puede facilitar solamente, la nueva normalidad exige: mejor gestión de riesgos, facilitar y proteger.

Cabotaje II

 Referido al último post mío, un lector en otra red contribuye con datos actualizados: 43 buques, representadas por 9 navieras, 421 TEUS transportados, 9000 toneladas. Aunque no coloca la fuente, creo en su buena fe. Los números, aunque mejores que los míos -473 ton/mes, 22 TEUS/mes- sólo alientan, considerando que van 19 meses de vigencia de la norma y debemos esperar hasta agosto 2022, para mostrar los resultados finales. La constante es la misma: mayor oferta de bodega que carga que no logra hacer repuntar el cabotaje. Carlos Dioses cierto; el problema es del cabotaje de carga seca. Lo de los 400 km no lo había escuchado. Aunque hay un estudio del Prof. Palmés que concluyó que hay rentabilidad a distancias mayores de 500km, aunque se trataba de TMCD. Otros hablan de 700 km. Un directivo de una naviera me comentó que el tráfico (TEUS) Callao a Chimbote si les resultaba. En Perú no se ha hecho ese tipo de estudios. Por eso estamos a ciegas. Sobre el buque, no sólo uno de menos de 10K DWT como comentas, sino más pequeño, económico y muy maniobrable (Becker rudder, bow thruster, automooring) con excepción de practicaje y otros. Un buque a medida de las terminales y profundidad podría ser un "shallow drafts" y más anchos que sin duda el SIMA puede construirlo. Elar Salvador, sin problema. Aunque hay que determinar bien el objetivo. He participado en charlas organizadas por el MTC donde las navieras mostraban los tráficos y beneficios a los exportadores, bien estructuradas y con mucha asistencia, pero la realidad es que no está resultando. ¿Algo está pasando? Yo tengo una hipótesis, basada en la miopía marítima, pero se debe estudiar mejor el tema. Slds

 

Cabotaje y la huelga de transportistas terrestres

 En sep. 2018 se publicó el DL 1413 que levanta el cabotaje en el Perú. Un año después, en agosto 2019, se publicó el reglamento -las demoras fue por temas de SUNAT. A fines del 2019, se llevó a cabo el primer viaje de cabotaje en un buque extranjero Callao-Matarani, 01 TEU (22 toneladas). Desde entonces el monitoreo arroja no más de 200 toneladas transportadas. La ley ordena monitorear la eficacia de la ley por 3 años. Todavía falta mucho por observar. ¿Pero, por qué afecta tanto la actual huelga de los transportistas terrestres para un país con 3030 km de costa que ha levantado el cabotaje? Algo no encaja. Los funcionarios del MTC creían -erróneamente- que el problema del cabotaje era tema de falta de buques y no es así -para la economía naviera nunca fue así-. Nótese que, con la nueva norma, ¡10 buques de bandera extranjera obtuvieron autorización para realizar cabotaje! ¡DIEZ! ¡Una enorme capacidad de bodega! ¡Pero sólo han transportado no más de 200 toneladas! ¡Que mejor prueba de que el problema no era la falta de buques! Los funcionarios del MTC debe entender que el problema del cabotaje no es falta de buques sino -entre otras cosas- las preferencias, los subsidios, la capacidad de las terminales y el diseño del buque y sobre todo ,la educación -no información- a los exportadores de que pueden usar el mar para sus envíos/negocios. También la conciencia marítima, que debe ser parte de la educación a nivel nacional, a lo que el MTC se niega a participar. Dicen que el problema del Perú no es la cantidad de estudios, que estudios hay a montones, pero en lo marítimo si creo que hace falta promover mejores estudios y sobre todo fijar el alcance. A ver si de esa manera dejan de aplicar soluciones alejadas de la realidad económica naviera y nacional y más aún cuando desean adoptar las Reglas de Hamburgo. 

 

RESUMEN 2020, PARA EL SECTOR MARÍTIMO

 Aun dentro de los primeros 15 días de este año que empieza y con riesgos de nuevas cepas del COVId-19; quisiera compartir este resumen del año 2020 para el sector marítimo; confeccionado en colaboración de algunos colegas. Aunque la pandemia se lleva la “victoria” (y el castigo), fue la respuesta que el mundo dio a esta pandemia, lo que deseo resaltar.

1.  Hay consenso en resaltar el rol de la marina mercante (internacional). El mundo entero en cuarentena, todo paralizado, el trasporte aéreo, el terrestre, pero el marítimo se mantuvo “a todo vapor” y “como un reloj” atendiendo al comercio internacional. Y si los buques no paran, los puertos tampoco lo hacen. Orgullo para los que trabajamos en este sector. Un entrevistado completa una frase “Tú dices que por los puertos respira la economía de los países (marítimos)…Yo te digo que los buques generan esas arterias que alimentan esos pulmones”.

2.    Otro punto de coincidencia es que, a consecuencia de esta pandemia, se afectó mucho el trabajo de los marinos mercantes; a quienes los gobiernos -a pesar de las recomendaciones de la ONU- negaron ser relevados, obligándolos a permanecer a bordo de los buques (hasta 17 meses). Situación que se mantiene actualmente. Para algunos, temas de derechos humanos; para mí, riesgo a la seguridad marítima. Sea como fuere, una posible consecuencia de ese trato es que la carrera deje de ser atractiva para los mejores jóvenes y profesionales, con la consiguiente escasez de marinos cualificados para conducir los buques y atender el comercio exterior.

3.    A finales del 2020 la APN otorgó licencia de operaciones a la terminal portuario Mina Justa que nunca pararon a pesar de la pandemia.  Se espera que pronto reciba su primer buque. Otro avance importante en el desarrollo portuario.

4.    Fue aprobado el EIA del Terminal Portuario de Chancay, importante proyecto que mereció una nota mía ya publicada.

5.    El 2020 se cumplieron 50 años de mi alma mater: la ENAMM. ¡Medio siglo! Y también se presentó un proyecto de Ley para transferirla del sector Defensa a Educación. La ENAMM nunca será indiferente.

6.    Entre otras cosas, el 2020 será recordado como el año en que la digitalización -aunque para algunos- la intención de digitalización, se disparó.

7.   A colación, salió a relucir el DL 1492 promovida por el MINCETUR contra el que los navieros han interpuesto una acción de inconstitucionalidad. El DL 1492 tuvo sus semanas de atención en el 2020 -y lo sigue teniendo. Independiente del resultado de la demanda, fue interesante escuchar los debates que hacen rememorar (a los que leen historia marítima) las eternas disputas comerciales entre dueños de carga y navieros, en la época medieval.  

8.    La educación marítima como las otras, se democratizó. En el 2020 quién no tuvo una agenda con alarma especial para no perderse un seminario virtual ofrecido desde cualquier parte del mundo. Es importante mencionar el enorme reto que tienen las universidades marítimas para evaluar competencias en simuladores y talleres especializados, en espacios virtuales.

Saludos!

DESARROLLOS PORTUARIOS Y LOS ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA)

 

Quizá una de las más importantes noticias, en el ámbito marítimo, antes de finalizar el 2020, fue la aprobación del EIA del proyecto Terminal Portuario de Chancay. Algunos comentarios.

Con este proyecto se espera que el pequeño pueblo de Chancay se convierta en una gran ciudad portuaria, que en sencillo significa desarrollo y prosperidad del pueblo y del puerto en conjunto, no del puerto solamente.

En el recientemente aprobado Estudio de Impacto Ambiental (EIA) no hay ninguna referencia a la “integración social de los puertos”. Pero no tendría por qué haberse incluido, ya que en las guías oficiales de elaboración de los EIA tampoco hay referencia a esos conceptos. No incluirlos hace que los EIA -no sólo de Chancay sino de otros- sean insuficientes para un adecuado desarrollo en conjunto.

Los EIA son parte de un sistema cuyo reglamento menciona que son de carácter preventivo, es decir, prioriza la mitigación de los impactos ambientales más que la promoción de la integración del proyecto con la ciudad. Aunque se aclara que impacto ambiental comprende también lo social y se estipula que se debe potenciar los impactos positivos de los proyectos, esto no se reflejaría en la práctica, porque más nos preocupamos por mitigar que promover; debido a ese chip de que tener un puerto al lado es negativo.

La construcción de un puerto aledaño a una población implica gestión legal, económica, empresarial que al final se solucionan siempre. Pero se olvida que esa construcción produce un fenómeno social: “el puerto suele demandar mayor terreno y autonomía, mientras que las ciudades reclaman mayor integración y dialogo”. Los pobladores de Chancay serán testigos y protagonistas de un tipo de infraestructura portuaria que no han visto en su vida, que permitirá recibir buques mercantes del tamaño también desconocido por ellos; y eso tendrá un impacto en sus vidas: negativa o positiva, pero siempre trascendental. He allí el temor -temor de lo que vendrá- temor que debe encontrar en su contraparte empatía para mejorar la relación con ellos y que debe gestionarse con mejor educación (marítima).

Los EIA fueron un gran esfuerzo para darle viabilidad a los proyectos de inversión, están colmados de indicadores para los ojos del regulador (el Estado), pero quizá indiferentes para los pobladores. Hace falta hacerlos más sensitivos. Al menos los del sector transporte necesitan incorporar conceptos “ciudad puerto” y darle mayor importancia a la promoción, integración y sensibilización hacia el proyecto. Que busque una convivencia armoniosa, que integre el puerto a la vida y desarrollo personal, que mida el impacto positivo, que promueva la educación marítima. Medir eso no es fácil ni rápido, se necesita mayor estudio. Chancay, fundada en 1562 por un capitán y desde donde se embarcaba granos al Callao, empareja su bahía y su puerto, pequeño, natural y frágil. Eso le ha creado orgullo, identidad, pertenencia; sentimientos propios de la gente que vive del mar. Los EIA para los desarrollos portuarios, además de proteger el medio ambiente, deben buscar preparar a los ciudadanos para el comercio y la globalización. ¡Que este sea un gran año para todos!

 

 

“Con sueños de mar, liderazgo en marina mercante”

No se Uds. pero es verdad. Siempre que he asistido a conferencias y charlas sobre liderazgo, notaba que esas sugerencias, no nos servían para los buques. Se daba por sentado -inconscientemente- que el liderazgo sólo se podía ejercer en tierra (firme). Aunque buscáramos la manera de extrapolar esos -bien intencionados- tips de liderazgo a los buques, la cosa no calzaba por varias razones: (i) los buques son una Institución Total, (ii) Operan en ese medio hostil -el mar- que influye en el comportamiento; (iii) las personas -sobre las que debes ejercer ese liderazgo- proviene de diferentes partes del mundo, con costumbres y educación disímiles. Ante eso, el libro “CON SUEÑOS DE MAR, LIDERAZGO EN MARINA MERCANTE” escrito por mi hermano Jhonny es oportuno y meritorio. Su experiencia conduciendo personas de diferentes nacionalidades en la industria marítima (tanto abordo como en tierra) servirá como guía a cadetes, alumnos y oficiales -que tengan sueños de mar, vocación real y respeto- por esta profesión. Casos de polizonaje, piratería, criminalización. Temas como la cultura justa, autoridad necia, autoridad imprudente. Cada pilar del liderazgo Confianza, Empatía, Motivación, Franqueza, han encontrado una vivencia en su vida profesional, que es expuesta de forma clara y entendible. Reconozco su fecunda labor profesional en favor de la formación marítima, curiosidades de la vida: en el extranjero y no en el Perú. Ya en su momento, el 25 de junio del 2015, había comentado yo, que hacía falta un libro como este. “El capitán es el capitán, pero no necesariamente es el líder del buque”. Comparto el enlace https://www.amazon.com/s?k=con+Sue%C3%B1os+de+mar+-+liderazgo+en+marina+mercante&ref=nb_sb_noss

Y un pequeño párrafo:

“Habiendo asistido a varias presentaciones sobre liderazgo en Perú, Alemania y Jamaica, el escenario que los expositores siempre daban por sentado que se desarrollaría o se ejercería el liderazgo era, para mi sorpresa: tierra firme.

Navegando en la web, se verán miles de publicaciones sobre liderazgo; mayormente en tierra, pero muy pocos de liderazgo en el mar, internet ofrece cientos de miles de libros relacionados a liderazgo (en tierra). En el 2015 un promedio de 4 libros sobre liderazgo (en tierra) fueron publicados por día. Muchas listas fueron creadas también, con atractivos nombres como: “Los 10 principales libros sobre liderazgo”, “25 libros de liderazgo que debes leer antes de morir”, etc. etc. etc. La mayoría de estos libros entre otras cosas, mencionan más que nada, los atributos que, según los escritores, debería tener un líder, llegué a contar unos 38, como son: conocimiento, inteligencia, integridad, carácter, moral, madurez, resiliencia, autodisciplina, asertividad, confianza, toma de decisiones, lealtad, entusiasmo, identidad, optimismo, iniciativa, honor, creatividad, decisión, coraje, tenacidad, juicio, deseo, flexibilidad, carisma, perseverancia, cooperación, tacto, compasión, ética, actitud positiva, fortaleza, habilidad para comunicar, empatía, orgullo, conciencia cultural, equilibrio, altruismo, etc.

La verdad, no me podría imaginar a un ser humano con tantas peculiaridades, o mejor aún, encontrarlo en algún momento en mi buque, indicándonos el mejor camino a puerto.”

Como guía que es, “Con sueños de mar” invita al dialogo y a la reflexión sobre el elemento humano abordo. Feliz 8 de octubre!, que recordamos el ejemplo de Don Miguel Grau: ¡hijo de la marina mercante!.

Vuelta a casa

Gracias a la frecuencia de vuelos humanitarios hemos podido cumplir el reto de traer a casa a 10 colegas nuestros desde diferentes puertos europeos en un lapso de 10 días. Debo mencionar la buena y dedicada disposición de los cónsules generales/honorarios y funcionarios en Malta, Sevilla (para Algeciras), Bruselas (para Amberes), Finlandia (para Porvo) y Paris (para Port Jerome). También y principalmente del consulado de Amsterdam que era quien coordinaba los vuelos. Aunque desde México y Brasil no pudimos hacer coincidir con el schedule de los buques, los funcionarios de estos consulados estuvieron muy atentos y empáticos con nuestras consultas. Fue por falta de vuelos humanitarios en la región que tuvimos que enviar a un colega a Madrid para que pueda volver en el vuelo de Madrid-Lima…pero llegó. Los vuelos humanitarios hacia/desde Lima se suspendieron por 15 días, pero ya se han retomado y no hay otra manera de hacer efectivos los cambios de tripulaciones, al menos hasta octubre, en que esperemos la situación mejore. Nos han quedado algunos colegas y amigos por relevar, pero lo haremos pronto. Un tema importante de resaltar es que en todas las coordinaciones para el tránsito en territorio nacional desde el puerto de desembarco hacia Amsterdam, la designación como trabajadores esenciales hecha por los gobiernos fue y es fundamental para facilitar los tránsitos.