Cabotaje: Flexibilizar mejor que liberalizar

Sobre soluciones creativas al tema del cabotaje hay algunas experiencias que anotar. China flexibilizó sus normas de cabotaje en el 2014, permitiendo que naves extranjeras transporten carga de transbordo en la zona libre de Shangai. En marzo del 2016, India hizo lo propio, flexibilizando también el cabotaje para carga contenedorizada, en aquellos puertos que alcancen determinados volúmenes. Han sido creativos y ninguno aplicó la liberalización completa, sino que bajaron las restricciones -especialmente- a la carga de transbordo ¿Y cómo así los estudiosos chinos e indios decidieron que la carga de transbordo puede quedar fuera de la reserva del cabotaje?

Es cierto que la marina mercante y el servicio que presta: transporte marítimo soporta el comercio y mueve la economía mundial; pero es un servicio derivado, establecido en un contrato de transporte que es accesorio y complementario, un contrato cuya existencia depende de otro contrato que evidencia una actividad de mucha mayor envergadura: la compra y venta internacional de bienes. La necesidad de la marina mercante está relacionada a un contrato de C/V. Sin éste, no hay contrato de fletamento.

Si un exportador en Arequipa o Moquegua desea enviar aceitunas a Shangai y lo quiere hacer por el Callao, se debería permitir que su carga pueda ser llevada de Ilo a Callao por un barco extranjero. Esto es flexibilizar el cabotaje, y resultaría apropiado. Porque se trata de una de compra y venta internacional, la carga es de exportación. No tendría lógica ni coherencia, reservarla al cabotaje nacional. No se va a consumir en el país.

Como tampoco tendría lógica ni coherencia flexibilizar siquiera, el equilibrado cabotaje de hidrocarburos, establecido en el Perú desde hace mucho. La que necesita un trato especial es la carga seca y en especial la contenedorizada -la cual- si es de origen peruano con destino peruano debe ser RESERVADA a barcos peruanos. Por el esfuerzo comercial que hacen los navieros peruanos para captar esa carga nacional y coherencia con la operación de una compra y venta -y consumo- en territorio nacional.

De antaño, para definir cabotaje siempre se tomó en cuenta el aspecto náutico (navegación de cabo a cabo), sin tomar en cuenta el aspecto económico y comercial del barco y de la carga que lleva en sus bodegas, como el origen y destino de la carga, y todas las negociaciones previas al viaje entre exportadores, navieros y agentes transitarios.

Los extremos nunca fueron saludables. No hay que tomar la espada y zas! liberalizar todo sino, un pequeño bisturí usado con precisión y creatividad para flexibilizar el cabotaje en aquellos cargas que, como país, nos convenga más.

Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Sin carga que transportar no hay barcos que transporten

Había (tiempo pasado) 200 TEUS para ser transportados del norte al Callao. Se reservó bodega en un feeder de bandera nacional, pero al final cancelaron, las razones: “re-abrieron la carretera!”. “Es más fácil transportarla por tierra!” “Siempre lo hemos hecho por carretera!”. Respuestas que están en el chip de los dueños de carga. Los primeros barcos extranjeros que vinieron, cobraron fletes astronómicos. Los siguientes no cobraron tanto y más adelante no habrá “siguientes” porque el tráfico de la carga volverá a su cauce acostumbrado: la vía terrestre; volviendo innecesarios a los barcos. Que enseñanzas deja esto:

1.         Los navieros tienen una gran capacidad de adaptación.

2.         Las navieras extranjeras tuvieron que chartear barcos para ponerlos a

disposición de los navieros peruanos.

3.         La carga que NO se pudo llevar por tierra generó demanda. Se pagaron fletes muy altos. Ley de la oferta y demanda.

4.         La vía marítima está fuera del radar de los dueños de carga. Miopía

Marítima.

5.         Revertir lo anterior pasa por fomentar conciencia marítima.

6.         Conciencia marítima pasa por una mejor educación marítima.

7.         Los navieros trabajan a largo plazo, los políticos no.

Liberalización del cabotaje: Buscando un equilibrio

Desde su aparición en el mediterráneo antiguo, el negocio naviero siempre diferenció dos intereses: el de los navieros y el de los exportadores. Así se ha mantenido a lo largo de los años. Inclusive ahora- la Organización Marítima Internacional-OMI que regula el transporte marítimo a nivel mundial, destaca tales intereses en su consejo directivo, principalmente: países con intereses en transporte marítimo (navieros) y países interesados en el comercio (exportadores).

La economía de los países costeros se asienta en el transporte de carga por mar, especialmente en el cabotaje, definido como el transporte de mercancías y personas entre puertos de un mismo país, porque éste servicio impulsa su comercio interno y dinamiza su economía, he allí que las políticas marítimas deben estar alineadas con las políticas económicas de los países.

En el Perú, así como en la mayoría de países, el cabotaje está RESERVADO a naves peruanas, esta reserva es -para los exportadores- una RESTRICCIÓN. Cuando se habla de liberalización del cabotaje nos estamos refiriendo a permitir que barcos extranjeros transporten carga entre puertos peruanos, compitiendo así, con las naves peruanas.

La liberalización del cabotaje es un tema crítico en la política económica de los países y es evidente que beneficia a los exportadores, que no cuestionan la “nacionalidad” del barco que lleva su carga desde un puerto norteño o del sur, hacia el Callao, con destino final Asia o USA. Le interesa ESO SÍ, la puntualidad en la entrega y la integridad de su mercancía.

Es conocido también, que los costos de operación de un barco mercante con bandera peruana -son al menos- 33% más, que la de un barco extranjero y ese sobrecosto se transfiere al flete de transporte, que al final pagamos TODOS nosotros como beneficiarios finales de toda la distribución física de la mercancía.  

Entonces, es evidente que los exportadores buscan que el cabotaje se liberalice, mientras que los navieros buscan mantener esa reserva. En blanco y negro: Unos ganan y unos pierden. La discusión académica debe centrase en: ¿Cuántos se benefician de la liberalización? ¿Un sector económico, una región, un país? ¿Qué debemos buscar?

Si se liberaliza el cabotaje, es muy probable que los navieros nacionales cambien la bandera de sus barcos a otra de conveniencia (deflagging). Ya que, al no existir la reserva de cabotaje no tiene sentido económico mantener la bandera peruana. Eso nos dejaría –en teoría- sin marina mercante, sin poder controlar los barcos que hacen cabotaje, en teoría. Pero en la práctica no sería así, ya que, siendo banderas de conveniencia, los navieros peruanos siempre tendrán control de sus barcos.

Sin embargo, sería absurdo que un país costero no tenga marina mercante.

La solución pasa por ser creativos y buscar el equilibrio.

Liberalización del Cabotaje

Nunca se ha hablado tanto del cabotaje como ahora, eso es conveniente para un país costero, pero el desconocimiento de cómo funciona el negocio naviero y la marina mercante, encienden alarmas que impide ver el fondo del problema.

Antes de que los desastres naturales interrumpieran las carreteras, la ley permitía YA, a las navieras peruanas alquilar naves extranjeras por un máximo de 6 meses para hacer cabotaje. Sin embargo, no había ninguna nave haciéndolo, la razón: el cabotaje es un servicio que atiende una demanda. Si no hay carga que transportar (demanda) no hay barcos que transporten (servicio).

El Decreto de Urgencia DU-005-2017, lo que ha hecho es facilitar los trámites -que ya es bastante- para que barcos extranjeros realicen cabotaje. A su vez, la congresista León, ha presentado un Proyecto de Ley PL N° 711, que busca extender el alquiler de barcos extranjeros para cabotaje de los 6 meses -arriba mencionados- a 7 años. Esto se ha entendido como liberalización del cabotaje.

El cabotaje es el transporte de mercancías y pasajeros entre puertos nacionales y es sólo una parte de la cadena logística, de hecho, la más eficiente, pero no es todo. El DU y el PL se centran en la oferta de barcos y no en la demanda de carga. Los barcos mercantes se adquieren siempre y cuando haya demanda de carga. Los navieros deben asegurarse que exista carga que transportar si no, no se van arriesgar a traer barcos (comprados o alquilados). Actualmente son tres los barcos extranjeros que están llevando carga en ruta Callao-Paita. Carga que no se pudo llevar por carretera. Pero esa situación es temporal y cuando pase la emergencia y reparen las carreteras, la carga volverá a moverse por allí y no se necesitarán barcos. Así, los dueños de carga y las autoridades, volverán a estar de espaldas al mar, volviendo al statu quo de cabotaje invisible. Aquí, el 75% de la carga se mueve por vía terrestre, esto convierte al transporte carretero en el principal medio de transporte en el Perú, en detrimento del transporte marítimo, inconcebible para un país con 3030 km de costa.

Lo que debe buscar el gobierno es incentivar que el grueso de su carga se movilice por vía marítima, si logra eso, los barcos ya sea peruanos o extranjeros vendrán a cubrir la demanda y el cabotaje se activará y se impulsará el comercio interno. Más aún, deben buscar multi-modalidad, montar el camión y contenedor en un barco y activar el Transporte Marítimo de Corta Distancia (Short Sea Shipping) ya implementado en Europa.

Por ello, la discusión no se debe centrar en liberalizar o no el cabotaje, sino principalmente- en crear mecanismos para atraer la carga que viaja por carretera al mar. Y el plan de reconstrucción, debe incluir el objetivo de revertir el statu quo de cabotaje invisible, mediante una adecuada educación marítima basada en el estudio de la marina mercante, que nos permita recuperar la conciencia de cuánto dependemos de nuestro mar, para nuestra supervivencia y beneficio. 

¿Por qué el Tunel?

¿Qué motivó a los funcionarios noruegos de la National Coast Administration a hacer un túnel en una montaña para el paso de barcos? ¿Qué tan malo puede ser el tiempo en el mar de Stadhavet que rodea la península, para buscar evitarlo? ¿Qué tan importante es el cabotaje para la economía de las ciudades -que conectará este túnel- para tamaña obra e inversión? El proyecto de por sí es novedoso. Se han abierto brechas en los continentes para acortar las rutas marítimas, ¿pero túneles?

El proyecto -si tiene aprobación del parlamento- costará más de 300 USD millones y tomará 10 años en hacerlo. ¿Por qué tanto afán de construirlo, afán que data de más de 100 años? Aquí lo que encontré:

1.    No hablan de razones económicas como la principal razón.

2.  Es la única península noruega que va al mar abierto, eso obliga a los barcos a bordearla y encontrar mal tiempo.

3.    Se registran 100 días de mal tiempo al año.

4.    Saldo desde 1945: 45 naufragios, 33 marinos muertos.

El túnel permitirá el paso de barcos de hasta 16K de DWT con calados de hasta 12 metros y sobre EVITAR el mal tiempo.

Los noruegos, deben tener bien aprendido -o quizá la acuñaron ellos- esa famosa frase (algo así como) “a skilled seafarer is the one who use his better talent to keep himself away from troubles”.

Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

http://splash247.com/norway-build-worlds-first-ship-tunnel/