RESUMEN 2018, LO MÁS IMPORTANTE

2018 ha sido un año de noticias y eventos de impacto en el ámbito marítimo y portuario. Un ligero recuento:

- En línea con la COP 21 (Acuerdo de Paris), la Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó su más importante acuerdo, el mismo que busca reducir en 50% (al menos) la emisión de GHG ocasionado por el transporte marítimo para el año 2050. Para ello y como paso inicial, a partir del 2020 (dentro de sólo 12 meses) se obligará a los buques usar combustible con no más de 0.5% de azufre, importante paso a la des-carbonización del shipping. Esto marcará otro hito en el transporte marítimo, como en su momento lo fueron pasar de la vela al vapor (1800), del carbón al Diesel (1900) y la entrada del contenedor (1960). De hecho, el 2018 fue el año marítimo medioambiental.

- En abril se presentó la propuesta para construir una terminal de cruceros en la bahía de Miraflores. Normalmente lo cruceros son bienvenidos en las ciudades, tal no fue el caso de Lima, evidenciando gran vacío en cultura marítima, importancia de los puertos, el shipping y sobre todo la hospitalidad marítima. Una oportunidad para mejorar.

- En setiembre, buscando promover el cabotaje, se promulgó el DL n° 1413 que lo liberaliza.   Una animosa norma, bien intencionada, pero que fomenta la oferta de buques, cuando el problema no es ese sino la infraestructura en los puertos (entre otras). La ley está obligando a algunos navieros a vender sus buques con las consecuencias que todos conocemos, también ordena monitorear la efectividad de la norma por 3 años. Ese monitoreo es fundamental, veamos los resultados reales y ante eso, enmendemos.

- Se concesionó el puerto de Salaverry a TRAMARSA, por 30 años. Se continuó el trabajo con la implementación de la VUCE para facilitar el comercio exterior. Lima fue sede del III encuentro de la Red de Puertos Digitales y Colaborativos de SELA/CAF. Se firmó la carta de intención para la conformación de la Comunidad Logística Portuaria del Callao y se iniciaron enormes esfuerzos para fomentar, entender y gestionar la relación Puerto-Ciudad.

- Finalmente y quizá lo más comentada entre los marinos profesionales fue la obligación de que todo oficial de marina mercante se encuentre colegiado y habilitado por su colegio para ejercer a bordo de buques nacionales. Algo que originó cuestionamientos al COMMPE, felizmente pasajeros. Un paso en el desarrollo profesional e institucional de la marina mercante peruana.

¡¡¡Les deseo un mejor año 2019!!!

“The solution of pollution is not dilution”

Esta frase es de P.Rodgers, CEO de Euronav, recientemente aparecida en diarios especializados y resume una serie de críticas al uso de scrubbers por lo buques. Hagamos un poco de memoria. Como se sabe en abril de este año, la OMI acordó que, a partir del 2020, los buques estarán en la obligación de “quemar” combustible con 0.5% de azufre denominado “reglamentario” en lugar del actual con 3.5%; si no, multa. Inicialmente, las asociaciones de navieros -en foros y conferencias- alertaban que para el 2020, nadie les aseguraba suficiente petróleo reglamentario para toda la flota mundial; y que la alternativa de instalar scrubbers era carísima e insinuaban que la OMI debía retrasar la implementación. La OMI aclaró que no habría prórroga.

Ante las astronómicas cotizaciones para instalar scrubbers, los navieros buscaron adecuado financiamiento que finalmente encontraron. Así las cosas, la posición de los navieros se dividía en dos: los que optan por usar combustible reglamentario y los que optan por instalar scrubbers (y seguir usando un combustible contaminante). Aparentemente, las condiciones de préstamo ofrecidas son tan favorables que les permitiría ofrecer mejores fletes en comparación con aquellos navieros que opten por usar el combustible reglamentario. Ahora resulta que los scrubbers también contaminan (al parecer siempre lo hicieron) y a su instalación abordo se le ha denominado la “industrialización de la contaminación”. ¿Pero qué pasa con los scrubbers? Principalmente los de tipo “open loop”, toman agua del mar, lo usan para lavar los gases y lo devuelven al océano. Según los ambientalistas esa agua contaminada causará acidificación y daños a los ecosistemas marinos (hay estudios dicen). Así las cosas, ya se escuchan opiniones de que un futuro próximo los scrubbers serán prohibidos también; inclusive la autoridad marítima de noruega ha declarado que evalúa prohibir el tráfico de buques con scrubbers en sus prístinos fiordos (S.Chamber, Splash). La verdad, ahora recuerdo que eso de las scrubbers siempre fue una medida pasajera.

A estas alturas y con todo lo que se lee, sobresale la leve idea de que la OMI se habría equivocado (en realidad se habrían equivocado todos los países que la conforman) al plantear la instalación de scrubbers como alternativa y no poner mayor énfasis en hacer disponible el combustible reglamentario en todo el mundo para el 2020. En palabras de un importante naviero “en cualquier sector cuando las autoridades desean que un producto salga de circulación simplemente lo prohíben -y se lo prohíben al fabricante-. No le obligan al consumidor a que no compre, mucho menos lo multan si lo usa. Pero aquí no es así, se le está obligando al naviero a que no use un combustible contaminante con amenaza de multa; cuando deberían exigir a las refinerías que no lo produzcan”. Pero ya sabemos que el negocio naviero es así de sui-generis.

Sea como fuere los fletes de transporte subirán y si en el precio de todo aquello que compramos en el supermercado ya está incluido el precio del transporte, pues seremos nosotros los que pagaremos la factura a partir del 2020. Nada más justo:  nosotros contaminamos, nosotros pagamos.

70 años de la OMI

La presencia de los buques, atendiendo el comercio mundial, lleva miles de años y contra eso: 70 son pocos; pero han resultado fundamentales para la mejora de la seguridad marítima y la protección del medio ambiente. Vienen nuevos retos y sobre todo nuevas formas (digitales) de hacer negocio; pero los buques siempre serán necesarios. En palabras de Mr. Kituyi, secretario general de UNCTAD, durante la reunión anual de la asociación internacional de economistas marítimos (IAME) en Kenia hace una semana: “El comercio electrónico podrá estar en avanzada, podrás, ordenar y pagar online por tu producto, pero siempre necesitarás que aquello que compraste llegue a la puerta de tu casa; entonces, los buques y puertos seguirán siendo la columna vertebral del comercio”.

Esta semana celebramos el Día Marítimo Mundial 2018!

https://twitter.com/IMOHQ/status/1044146102004588545

10 comentarios a la nueva ley Cabotaje:

1) Liberar el cabotaje tiene un único propósito: impulsar el comercio y la economía nacional. 

2) Buscando ser creativos, los estados con litoral han encontrado diferentes fórmulas: flexibilizar el cabotaje para determinadas cargas, cuotas y tráficos, caso de India, China. No he escuchado de ningún país que lo haya liberalizado como lo hace el DL 1413. Tampoco creo que ninguno del top 30 naciones marítimas lo haya hecho. En tal sentido esta ley es innovadora y audaz.

3) El recientemente fallecido Senador McCain impulsó en 2015, una norma similar en Estados Unidos. En su largo alegato mencionó la mejora de los precios de los productos como consecuencia de la liberalización y el alto precio de construcción de un buque en América en comparación con astilleros de Asia. A pesar de los evidentes beneficios, la poderosa industria marítima se impuso y el proyecto no prosperó. 

En el Perú los armadores no tienen tal peso político.  Y en la dimensión política no importa si la ley es buena o mala. Aquí y allá, las leyes necesitan lobbies para aprobarlas. 

4) La ley da una serie de excepciones para proveer el servicio de cabotaje. Ya no es necesario ser naviero peruano, ni que la composición del capital sea peruana en más del 50%. Tampoco que el buque tenga bandera peruana, ni capitán ni tripulación peruana. 

Esto afecta a dos buques portacontenedores. En realidad, afecta a los marinos. El naviero venderá su buque, liquidará a la tripulación, y alquilará un buque extranjero, si desea seguir prestando el servicio.

5) La tripulación de estos dos buques portacontenedores tendrá que insertarse al mercado de la marina mercante internacional. Muchos de ellos ya tienen experiencia en ella, por lo que el cambio no será traumático. Aunque no tendrán los beneficios sociales de la ley peruana. Lo que, si necesitarán, es el apoyo de las autoridades para tener listos sus documentos y endosos; y sobre todo del Colegio para facilitar su empleabilidad en el extranjero.   

6) La ley no aplica al transporte de líquidos a granel (buques petroleros). Era de esperarse, tiene un adecuado balance de antaño y es competitivo frente a otros tipos de transporte. 

7) Dice la ley que, por un periodo de tres años -para prestar el servicio de cabotaje- no se necesita estar constituido en el país ni obtener el permiso de operación del MTC esto, a fin de lograr mayor oferta de naves. 

Las facilidades están bien. Siempre hemos dicho que el comercio y el shipping necesitan facilitadores y no frenadores. Pero el problema no es la oferta de buques. Da la impresión de que, con la ley anterior, los navieros peruanos no podían comprar buques y eso no es lo que la realidad demuestra. ¡Esa ley permitió aumentar a 23 buques! Dos de ellos portacontenedores. En el negocio naviero lo más fácil es conseguir el buque, lo difícil es conseguirle trabajo a ese buque, y tanto o más complicado es la logística, especialmente, para los contenedores. Aunque la ley también menciona las facilidades de los operadores portuarios a la carga de cabotaje. Debo entender que habrá un trato diferenciado, lo cual es muy conveniente. 

8) ¿Cuáles serán las consecuencias de este DL en términos económicos y sociales? Siempre se ha dicho que el tema del cabotaje es complejo y hemos tenido numerosos estudios: algunos informativos, otros que recomendaban hacer más estudios y otros que no sirvieron para nada (y costaron). Ante esa realidad problemática-compleja, este DL podría considerarse como una sonda al espacio y luego de tres años, tener información real de cómo se comportan los actores logísticos para el cabotaje nacional y en base a ello trabajar las enmiendas.

9) A nivel mundial, es común que los navieros fueran una vez marinos; que aprendieron el negocio abordo y luego en oficinas de ship-management.   En el Perú no hay mucha actividad naviera. Si cesa la actividad cesa la generación del conocimiento ¿Podría el bagaje cultural naviero ser afectado? ¿Le importa a la nación? ¿Afecta esta ley las ambiciones de un marino peruano en hacerse de un buque y convertirse en naviero o armador? ¿Esta ley les provee las condiciones adecuadas para competir?      

10) Muchos dirán -con desdén- que eso es puro romanticismo: ¡seguramente! y a diferencia de las disquisiciones académicas anteriores, debo terminar diciendo que los navieros antes de empresarios fueron marinos (pilotos e ingenieros) y el shipping se fundamenta en el arte de la navegación y ésta tiene un alto componente de romanticismo.  

TOP 30 NACIONES MARÍTIMAS

El término “país marítimo” siempre llamó mi atención, no sólo porque no lo fuéramos, sino porque no me resultaba como el término adecuado para caracterizar a un pueblo identificado con sus actividades marítimas. Inclusive su traducción “maritime country” en alguna propaganda oficial me creaba impaciencia.  Basta revisar el diccionario para saber que en realidad debemos referirnos a “nación marítima” y no a “país marítimo”. "Nación" se refiere a los ciudadanos de un país, mientras que “país” alude un sentido geográfico. Con nación podemos relacionar sentimientos de orgullo, pertenencia, tradición e identificación con las actividades marítimas, que configuran a un pueblo que depende del mar. Pero ¿Cuáles serían los criterios que determinan una nación marítima? Hace algún tiempo, con un grupo de colegas y académicos, intentamos por semanas, identificar los criterios más importantes para considerar a una nación marítima y lo primero que surgió fue: educación -marítima por supuesto- con indicadores n° de facultades marítimas, n° de investigaciones en el campo marítimo etc. Además, siendo que la actividad es global debíamos considerar el marco regulatorio. Un colega exclamó: ¡No es posible llamarnos marítimo si no somos capaces de ratificar un convenio sobre trabajo marítimo! ¡Cierto! Al recordar que aún no se había ratificado el MLC de la OIT, consideramos el número de convenios marítimos ratificados como otro criterio. Pero alguien cuestionó: ¿Y la CONVEMAR?  Discusiones van y vienen y acordamos no meternos con la soberanía y que ratificar los convenios OMI, debería ser otro criterio. Se mencionaron otros indicadores como el n° de marinos, n° de buques, tamaño de buques, así como n° de puertos, toneladas de carga movilizada por ellos, etc. No se descartó un cuestionario a líderes del sector buscando su opinión sobre otros criterios e indicadores a considerar, crear nuestra metodología y saber si deberíamos considerarnos una nación marítima. Hoy comento todo esto porque ya apareció un ranking de naciones marítimas. Se llama “List of Leading Maritime Nations of the World 2018,” preparado por DNVGL con ayuda de Menon Economics, consultora compuesta por 40 economistas cuatro de ellos con PhD (se lee en su web). El pequeño adelanto del reporte da cuenta de una metodología basada en benchmarking y análisis de estadísticas y empieza con una definición práctica de lo que es industria marítima: "All companies that own, operate, design, build, deliver equipment or specialized services to all types of ships and other floating units”. Para el ranking, se consideraron cuatro pilares y a cada uno le asignaron un peso: (i) Shipping,40%; (ii) Maritime Finance & Law, 20%; (iii) Maritime Technology, 20% y (iv) Port and Logistics, 20%. Haber asignado al shipping el doble de peso que a los otros pilares demuestra que no estábamos equivocados al declarar -siempre- que el “estudio del buque mercante y su operación” son la base de la educación marítima y fundamental para la industria. A cada pilar se le asignó un número de indicadores: para el Shipping (cuatro indicadores relacionados al buque y a la OMI), Finance&Law (siete, entre ellos Legal expertise y Transparencia y corrupción), Technology (seis, entre ellos los Astilleros), Port and Logistics (siete indicadores, entre ellos Logistic Performance Index y Burden of Customs Procedures). En Maritime Technology encontré el indicador “Knowledge creation” muy relacionado a uno de los principales fines de la educación y al rol de las universidades: la investigación. Me extraña que no se haya considerado el n° de marinos, porque luego de un tiempo en la mar se encargarán de proveer calidad y eficiencia en cada uno de los sub-sectores en tierra; ni el tema de integración social en Port/Logistics por ser un criterio para definir la competitividad de los puertos. En fin, cuestión de metodología. Por pilares China está primero en dos de ellos: Shipping y Ports/Logistics. USA, como era de esperarse en Finance & Law. En Tecnología: South Korea. En general el ranking es:(1) China, (2) USA, (3) Japón, (4) Noruega, Alemania, South Korea. Le siguen Grecia, UK, Singapure, Francia/Italia. Turquía (puesto 18), España (puesto 21). El único país latinoamericano es Brasil (puesto 22) y Filipinas en el puesto 30.  Allí termina el ranking.  Es fácil darse cuenta que los 24 indicadores están vinculados a los resultados concretos y reales de una larga tradición marítima que se fundamenta precisamente en educación y conciencia marítima. La versión completa estará disponible en octubre.

Que opinen los técnicos

Soy marino mercante, y tengo conciencia de la importancia de un puerto. Me lo enseñaron cuando me hacía marino y cuando profesional, visitando puertos de carga y descarga observaba -nunca con indiferencia- a enormes buques repostados en los muelles cargando carbón en Queensland, granos en Bahía Blanca, cajas en Shangai, pasajeros en Barcelona, petróleo en Rotterdam, Alborg, Singapure; y eres testigo de esa interface que dinamiza el comercio y caes en la cuenta de que la economía de los países respira por los puertos. Es una pena que el terminal de cruceros en Miraflores, aún en proyecto; reciba tantas críticas gratuitas. Que el medio ambiente, que las playas, que el tráfico, que el sedimento de arena, que las olas, que los impactos. La única manera de que algo no impacte en la naturaleza y sociedad es no hacer nada. Todo impacta. Vivimos en un mundo eco-globalizado. Los puertos se construyen con rígidos controles ambientales. Los impactos se reducen. Se deben eliminar. Con estudios e inversión. Lo más difícil es cambiar el chip “los puertos son malos” a los ciudadanos. Al contrario, los puertos generan desarrollo, por allí respira la economía de los pueblos y no olvidemos que la civilización llegó a través de ellos.

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

APREMIO EN LA OMI

Desde ayer y nuevamente aparecen informes que acusan a la OMI de poca transparencia y de estar secuestrada por intereses privados. Además, manifestantes con pancartas se pararon ayer en la entrada del local de la OMI en Londres esperando a los delegados del grupo de trabajo. En las pancartas se leía: “1.5° to survive”, “100% by 2050”, “No more dirty secrets”. Hasta en las paredes del cauce del Tamesis (sí que son creativos) al pie la Av. Albert Enbankment, se puede leer “IMO DONT SINK PARIS”.

Ante eso Mr. Kitack Lim, Secretario General OMI, urge a los delegados:

“El interés público sobre el resultado de la reunión nunca ha sido tan alto”.

“Urge llegar a un acuerdo rápido y adoptar una estrategia inicial”.

“Posponerla a la siguiente reunión del MEPC (Próximo año) no es una opción”.

“Si me permiten una analogía para guiar sus negociaciones. Está inspirada en el COLREG: Toda maniobra que se efectúe para evitar un abordaje se efectuará en forma clara, con la debida antelación y respetando las buenas prácticas marineras. Mi mensaje es <No esperen el último minuto en el MEPC para hacer compromisos y encontrar soluciones>”

-Finalmente: “Yo los exhorto a trabajar juntos esta semana para que la adopción de la estrategia la próxima semana en el MEPC sea un éxito. Nunca esta reunión ha generado tanto interés, interés que va más allá de la comunidad marítima. Su tarea no será fácil a veces, la valla es alta y las expectativas más aún”.

Se espera gran cobertura de los medios, día a día.

http://splash247.com/never-meeting-generated-great-interest-imo-bosss-rallying-mepc-call/?utm_source=feedburner&utm_medium=twitter&utm_campaign=Feed%3A+Splash247+%28Splash+247%29

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

LA REUNIÓN MÁS IMPORTANTE DE LA OMI

Esta semana empieza en Londres la que es considerada la reunión más importante en toda la historia de la Organización Marítima Internacional(OMI), agencia de la ONU que regula el transporte marítimo. Se trata de la reunión de los grupos de trabajo del comité de medio ambiente. El reto: acordar la estrategia inicial sobre reducción de gases de efecto invernadero de los buques.

Como se sabe, el Acuerdo de Paris, adoptado por la Conferencia de las Partes COP 21, en 2015, acordó que el transporte marítimo y aéreo -por ser actividades globales- se mantengan reguladas por la OMI y la OACI, respectivamente; por lo que no podrán estar dentro del monitoreo de emisiones que debía realizar cada país mediante las Contribuciones Nacionales Determinadas.

El transporte marítimo internacional es responsable de apenas el 3% de las emisiones totales de CO2. Contamina menos en comparación con el terrestre y el aéreo; sin embargo, el problema pasa por (i) el enorme número de buques que atienden el comercio internacional, cerca de 100 mil. UNCTAD estima que al 2020 habrá un aumento de la demanda de transporte marítimo de 3.2%, lo que aumentará el número de buques. (ii) los buques queman combustible residual pesado que emite altos contenidos de CO2 y azufre. Precisamente quemar ese combustible le permite mantener costos que hacen posible ofrecer fletes de transporte reducidos y por tanto mantener bajos, los precios de los “comodities” y de cada producto que compramos en un supermercado. (iii) 40% de la población mundial vive dentro de los 100 km de la costa y su salud puede ser afectada por las emisiones de los buques que arriban a los puertos de los grandes centros de consumo en Europa, Estados Unidos y Asia.

Propuestas sobre la mesa: reducir la velocidad de los buques, instalar torres de lavado en sus chimeneas, diseñar buques más eficientes. Pero la principal está relacionada con la de-carbonización que significa “que los buques usen combustibles alternativos con bajo o cero contenidos de CO2, léase: metanol, LNG, hidrógeno y otros. Lo que pasa por mejor tecnología, I+D+i, aumento del precio del combustible (que aumentará los fletes) e implementar una perfecta red de abastecimiento en las rutas marítimas.

Algunos países en desarrollo son muy conservadores y no desean comprometerse al 2050 sin estudios científicos. La propuesta de China va en el mismo sentido. Países europeos proponen una reducción de 70% al 2050. Las Islas del pacifico -que corren el riesgo de desaparecer por el aumento del nivel del agua- proponen reducir a cero las emisiones al 2035.

La OMI lleva 70 años regulando el transporte marítimo y desde el año 1997 regula la contaminación del aire por los buques, la importancia de la reunión no sólo pasa por lograr que los países adopten una estrategia realista y proporcionada, sino que la decisión compromete el estilo de vida de las futuras generaciones y sobre todo porque la OMI podría jugarse su credibilidad ante la comunidad internacional.

AMA LA MAR

En verano del 2015, llegó a mi oficina una revista elegantemente producida de nombre “amalamar”. Su editorial de crítica certera por el inadecuado cuidado del mar -sobre todo el nuestro- llamó mi atención. Me animé a escribirles luego de recibir otras dos ediciones (sale cada año) en agosto del 2017. Expuse que los problemas que actualmente soporta el mar -sobre todo el nuestro- son producto de la poca conciencia marítima de la población, evidenciada en investigaciones que había realizado en 2012. Y que las profesiones marítimas, en especial la de marina mercante, es el mejor vehículo para generar conciencia en la importancia del mar y su conservación. ¿La razón? -les dije- La marina mercante trata del estudio del buque mercante y éste es la base de la educación marítima.

El día de mi cumpleaños en setiembre del año pasado, recibí la grata noticia de que iban a publicar mi artículo. En octubre salió la versión digital y ahora en verano, tiempo de playa, ya se entrega la versión física. Es gratuita, pero la envían a determinados destinatarios.  

Todo lo hice mediante mi correo personal de Outlook, sin hacer mención donde trabajo porque eso no interesa. Interesa la trascendencia de la profesión, de las profesiones marítimas. No importa la procedencia. Todo el ruido generado fuera de ese interés frena y distrae. Les dejo el link de la revista:  http://amalamar.com/

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

CABOTAJE: EU VERSUS INDONESIA

Se avecina una controversia entre la EU e Indonesia, debido a una nueva enmienda en su ley de cabotaje, que va más allá del cabotaje: las cargas de exportación e importación sólo podrán ser transportadas por buques de bandera de indonesia. Ya no más por buques extranjeros. Los armadores europeos y la ICS han manifestado su preocupación y amenazan con demandar ante la OMC.

Siempre hemos comentado que una cosa es la carga de cabotaje y otra es la de comercio exterior. Que deben tener trato diferente. Que aquella debe ser transportada en buques de bandera nacional, pero éstas no. La norma del gobierno indonesio es sin duda ambiciosa y podría traerle problemas ante la OMC; que tiene como pilares la No discriminación y Apertura. Y lo que está haciendo es, en la práctica, una reserva de carga, medida proteccionista obsoleta, iniciada en  los años 60. Se podría entender reciprocidad, pero aplicarlo de manera unilateral es por decir lo menos una medida audaz. La OMC no acepta reservas de carga.

Los exportadores indonesios de carbón y aceite de palma están preocupados porque temen que no haya buques suficientes para asegurar el transporte de estos productos (principales de exportación de indonesia) a sus compradores. Sobre todo, para casos de contratos tipo COA (Contract Of Afreightment).

Indonesia tiene una larga historia de idas y venidas con las enmiendas a su ley de cabotaje. Llena de excepciones y extensiones. ECSA expresa que es una medida contra el libre comercio, distorsiona el mercado, y reduce la confianza en el clima de negocio del país. Ayer se filtró que el gobierno de Indonesia habría retrocedido y retirado la norma. Pero aún es sin confirmar. La norma entrará en vigor dentro de poco, en marzo.

El cabotaje siempre nos traerá sobresaltos. Aquí en Perú, vía twitter, el MdT anunció una nueva ley de cabotaje, pronto. Aunque no esperamos medidas similares a las de Indonesia, nos genera expectativa. Muy pocas veces los MdT del Perú hablan de transporte marítimo y cuando “amenazan” con normas sobre cabotaje hay que ponerse serios.   

 Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

NORMAS REGIONALES VERSUS OMI

El 14 de febrero saltó en los medios, una acusación fiscal en una corte de Rotterdam contra el armador Seatrade, por haber vendido sus barcos para desguace en países “where current ship dismantling methods endangers the lives and health of workers and pollutes the environment”. Se refiere a las scrap yards de las playas de India y Bangladesh. Seatrade utilizó un agente para la venta; lo que es una práctica común en el scrapping (Maersk hizo lo mismo en octubre del 2017).

La fiscalía solicita una multa de 2.35 millones de euros, confiscación de los activos y 6 meses de prisión para tres ejecutivos de la empresa, que tiene base en Holanda y es la más grande operadora de reefers en el mundo. La acusación se basa en una norma regional que prohíbe a países EU, la exportación de basura peligrosa a países fuera de la OECD.  

Siempre hemos comentado por este medio, que NO es bueno que la marina mercante sea regulada regionalmente, que ello traería desconcierto y distorsiones al comercio y transporte marítimo. Que debe ser la OMI -con sus defectos- la única que regule todo lo relacionado al shipping. Pero ¿Qué se debe esperar cuando un convenio adoptado por la OMI lleva tiempo esperando ratificaciones que no llegan? Por ejemplo, el Convenio de Hong Kong sobre reciclaje de buques. Van 9 años desde su adopción y sólo 6 países lo han ratificado. ¡SÓLO SEIS! ¿Qué se debe esperar? Pues que aparezcan fiscales reformistas y creativos, que busquen aplicar normas regionales a falta de la norma internacional.

Es cierto que el sector marítimo es altamente regulado, pero eso depende de la disposición de los países hacia la ratificación de los convenios.  Para el tema de medioambiente, por ejemplo- Europa siempre ha declarado que, si la OMI no adopta medidas para reducir las emisiones de los buques, ellos lo harán. Esta acusación a Seatrade podría tener origen en ello.

La OMI gestiona, promueve y adopta normas, pero son los países las que lo implementan. Si no hay voluntad de los países, pasa lo que al Convenio HK y surgen distorsiones, con todo lo que eso significaría. No se puede tener numerosos estándares para una sola gran aldea marítima.

La acusación fiscal a Seatrade -por no desguazar sus buques de forma segura y limpia- debe servir para que los países reimpulsen la conveniencia de incrementar la regulación global de los buques mercantes (desde construcción a scrapping) mediante la ratificación y -no menos importante- eficaz implementación de los convenios OMI. 

Mención aparte a nuestro país “marítimo”, que aún no ratifica el Convenio sobre trabajo “marítimo”.

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

TOP TERMINALS

Santander, Bilbao y Quebec son las mejores terminales para bulk-carriers, según el BIMCO’s  2017 Dry Bulk Terminals Vetting Report.

El reporte se hizo en base a encuestas a 115 buques que produjeron 598 reportes acerca de 278 terminales en el mundo. En el periodo enero 2015-diciembre 2017. Encuesta de 36 preguntas.

La evaluación, se realizó de acuerdo con el número de reportes que hayan recibido las terminales. Los criterios fueron: terminal handling of loading/unloading; terminal mooring and berthing arrangements; information exchange between the ship and the terminal and terminal equipment.

Algunos números:

17% de buques reportaron restricciones para salidas a tierra de la tripulación, entrega de víveres, etc. Es proverbial la inadecuada aplicación de las normas de protección portuaria. Es posible saber qué terminales fueron, pero el acceso es sólo para los miembros de BIMCO.

53% reportó que la cantidad en el B/L fue determinada vía Draf Survey contra un 34% que usó Figuras de Tierra.

3% expresó haber experimentado presiones relacionada al rate de carga/descarga, las cuales son consideradas inseguras. Para BIMCO 3% es inaceptable.

En general, el estándar de las terminales es bueno en un 93%, sin embargo, los buques se quejaban de que encontraron problemas para comunicarse con el personal de la terminal (tema de idioma), presión hacia al capitán y tripulación, reclamos inesperados, autoridades prepotentes y burocráticas y cobros muy excesivo por servicios.  

BIMCO planea lograr 1000 encuestas a los capitanes y los urge a reportar su experiencia con la terminal. “The information will be invaluable for our members and the broader industry to help guide the planning of future calls at terminals around the world, and for terminals to improve their service”.

Callao y Matarani aparecen en el reporte.

El reporte lo pueden bajar de la web de BIMCO.

Se emitirá cada año.

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