Mientras discutíamos el término Capitán de Travesía

El día 14 de diciembre a las 2110 horas, el Ministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos Paredes Rodríguez, se presentaba a una entrevista con el periodista Jaime de Althaus en “La hora N”.

Veamos me dije, que es lo que este ilustre caballero arequipeño, gerente general de Alimentos Procesados S.A., dice de nuestra querida Marina Mercante Peruana (MMP).

2110 horas. Don Jaime empezó, como era de suponer, del problema en Cajamarca, se tomaron 10 minutos hablando de carreteras por asfaltar, sin asfaltar, construcción, mejoramiento, mantenimiento, inversión de 2,168 millones de soles, etc. Comunicaciones en banda de 10 MHz, telefonía fija, prioridad para que las 195 capitales de provincias del país deban tener banda ancha a través de fibra óptica, etc.

2127 horas, después del corte comercial, Don Jaime retoma la entrevista, ahora comienza con el tren macho, ferrocarril de Huancavelica – Huancayo, Andahuaylas – Marcona, etc. Mientras que el ex presidente del Centro de Convenciones Cerro Juli, Don Carlos, enfatizaba en la realización de inventarios “georeferenciados” de las carreteras en cada región para un desarrollo de la infraestructura vial.

2129 horas, Don Jaime retruca: “Pero la cosa no se limita a gobiernos regionales”, lo único sensato que le escuche en la entrevista. Después de los muelles Norte, Sur, Matarani. ¿Cómo va el desarrollo de puertos?

Y esto fue lo que contesto el egresado de la universidad Católica de Arequipa, magister de ESAN con post grado en J.L. Kellog: Asumimos una frágil ENAPU. Estamos trabajando en ello a fin de encontrar una salida eficiente y generar competitividad en la infraestructura portuaria del país, en breve lo vamos a dar a conocer.

Ósea me dije: BLA, BLA, BLA, NADA?” Y este tigre fue voceado para Premier?

2131 horas, luego de esa excepcional declaración, Don Jaime comenta que en el “World Economic Forum” Perú está en la posición 106 de 142 países en lo que a infraestructura portuaria se refiere.

El buen Carlos Paredes no comenta. Entonces en un síntoma de alcahueterismo criollo, Don Jaime cambia a el aeropuerto en Pisco, Korean Air, tren eléctrico tramo 2, línea 1, el metropolitano, transito en Lima, túnel trasatlántico, peajes de camiones, etc.

Chequeando el “World Economic Forum” 2010 - 2011, veo que el Perú está en el puesto 113 de 139 países, ¿derrepente Don Jaime estaba leyendo el 2011 – 2012? 

94 segundos de media hora de entrevista, le fue dedicada a nuestra querida MMP y de una manera tan pobre. ¿No necesitamos conciencia marítima que lleve nuestras tradiciones y cultura a nuestros futuros líderes en el gobierno?

Capt. Jhonny Pretell

Blog: Pretell Maritime Affairs

Capitán de Travesía

Retrocedamos un poco en la historia de la Marina Mercante, como todos sabemos, las tradiciones españolas nos afectaran por conquista. Siglo XV, durante la “Carrera de las indias” los convoyes españoles tenían las siguientes características:

El Capitán general, al mando del convoy, a bordo de la nave llamada “capitana”, noble no militar con conocimientos y experiencia en la mar. Este capitán general nombraba al almirante, segundo al mando, a bordo de la nave llamada “la almiranta” que generalmente navegaba a popa del convoy. Luego a los capitanes de las demás naves, denominadas “gobierno”, se les llamaba capitanes gobernadores, militares de alto rango que respondían al capitán general.

El piloto mayor navegaba en la “capitana” a cargo de la derrota de la flota, lo mismo que el maestre que supervisaba la carga propiedad del rey asistido por fiadores a bordo de las otras naves, un veedor representante de los intereses del rey y un escribano que registraba todos los movimientos de carga a bordo. Estos personajes eran la oficialidad en esas épocas.

Avancemos ahora hasta el siglo XVI y XVII, las naves tenían un mando doble: el capitán de mar, de mayor rango, y el capitán de guerra, generalmente un militar al mando de la tropa. En 1633 ambos cargos se unieron en uno: capitán de mar y guerra. Este capitán se encargaba de la administración y el maestre del aprovisionamiento y mantenimiento de la nave. Su asistente y siguiente en la línea de mando era el alférez de mar (militar para protección de la nave), tras él el piloto (navegante) y luego el contramaestre. Otros oficiales de menor rango eran el guardián (a cargo entre otras cosas de la seguridad a bordo) y el despensero. Además en cada barco había un cirujano nombrado por el capitán y un capellán nombrado por el capitán general que se convirtió en el Capitán de Puerto. La maestranza estaba formada por marinos especializados e incluía un carpintero, un calafate, un herrero, un buceador y un corneta.

Todos estos cargos incluido el de capitán eran nombrados por la duración del viaje o de la misión (Travesía), que muchas veces duraban años  y es de donde proviene el término Capitán de Travesía que se extendió desde el siglo XVIII.

Ahora el término Master Mariner se comienza a utilizar desde el siglo XIII en Inglaterra, se utilizaba para identificar al Capitán de Mar y sigue en uso hasta la actualidad en la British Merchant Navy. La traducción literal es maestro marinero y no Capitán de Marina Mercante.

En el Perú, desde que tengo conocimiento de la Marina Mercante, la autoridad marítima siempre utilizaba el término Capitán de Travesía, exactamente cuándo dejo de utilizarla, no lo sé. Lo que si se es que en Enero del  2001, después de haber pasado satisfactoriamente mis exámenes de ascenso en ENAMM,  me apersoné, hinchado de orgullo y felicidad, a las oficinas de DICAPI y le comento al técnico que me atendía que deseaba tramitar mi título de Capitán de Travesía. El técnico me mira con una sonrisa de burla o desdén?  Y me dice: El reglamento ha cambiado ya no son capitanes de travesía ahora son solo capitanes.   

STCW Manila 2010 versión inglesa menciona Máster, persona al mando de una nave. Aun no puedo conseguir la versión española.

Capt. Jhonny Pretell

Blog: Pretell Maritime Affairs

Capitán de Travesía?

Buen día!

Lo único que no me gustó de la ceremonia de Clausura de la ENAMM,  fue el uso del término “Capitán de Travesía” para presentar a todos los capitanes que hicimos obsequios a los cadetes. Ciertamente me parece un término antiguo, decimonónico, no pude conseguir la historia de su origen, pero intuyo provendrá de la misma corriente regional que llevó a usar “Capitán de Altura” o “Capitán de Altamar” de varios países vecinos.

Opino que no se debe usar más tal término. Legalmente no existe (el SCTW ni en el Reglamento de DICAPI lo contempla). El término Capitán de Travesía, por mucha historia que tenga, nos restringe a la navegación, cuando ser Capitán implica mucho más que eso.

Hay muchos que adicionan las siglas MMP quedando “Capitán de Travesía MMP”, que tampoco me parece adecuado (pero aún) ya que son similares a los términos que usan las FFAA: Capitán d Navío AP, Capitán PNP, Capitán EP, Coronel FAP  etc.

Discutiendo con los que usan “Capitán de Travesía MMP”, dicen que así se les ‘abre muchos puertas’, ‘muchas facilidades’ precisamente porque creen que son militares y eso –dicen- brinda mayor respeto. Se entiende los intereses particulares que tenga cada uno, pero hay que pensar en los intereses institucionales. Que tanto mal le hace a la institución seguir usando tal término? Ayuda a nuestros objetivos?

Capitán de la Marina Mercante traducido del Master Mariner, me parece el más adecuado. Algo que el COMMPE podría fácilmente implementar.

¡Tanta vaina, da lo mismo usar un término uno u otro¡ dirán algunos.

No!. Las palabras y los términos son instrumentos de comunicación y es importante usar las más adecuadas para que la comunicación sea eficaz y acorde a nuestros objetivos institucionales.

Saludos

Capt. F Pretell / pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

A proposito de las enmiendas de Manila

Regulación I/9 estándares médicos

La M/N “Corzo” arribó al puerto de Maracaibo el 19 de Octubre de 2011, el 2do piloto, un turco que recién se había embarcado una semana antes solicitó atención medica por molestias en el sistema respiratorio.

El diagnostico inicial del galeno fue tuberculosis, por lo que inmediatamente aislaron al otomano, cubriéndole la nariz y la boca con una mascarilla. Los rayos X mostraban 2 perforaciones en el pulmón izquierdo. Ante tal noticia, las operaciones a bordo pararon y los estibadores huyeron despavoridos.

Después de varias horas de discusiones y negociaciones, los estibadores regresaron a completar la carga. 10 horas más tarde la nave enrumbaba hacia Kingston – Jamaica. El turco permaneció 12 días en Venezuela, pues las autoridades no le permitían subir al avión en esas condiciones.

La nave al arribo a Kingston fondearon y a esperar al médico. Un alegre moreno contratado por la agencia abordó con decenas de tuberculina para las pruebas de descarte. Nuestros 17 bravos marinos dieron positivo en diferentes niveles, el capitán, un marinero y un cadete tenían niveles más altos por lo que tuvieron que desembarcarlos. El buque estuvo fondeado por 13 días, rociaron la nave con luces ultravioleta para matar las bacterias y los marinos continúan con medicamentos más que nada preventivos.

La regulación I/9 no estipula características para un examen médico, dejándoles esa mandarina a los armadores, pues las banderas tampoco dicen esa responsabilidad es mía. Una compañía belga por ejemplo solicita un examen médico de 7 páginas, una compañía maltesa solicita un examen médico de una página. Y hablo en término de páginas solo para resumir. El otro problema vendría a ser la ética profesional de los médicos que aun sabiendo que algún marino no pasó el examen médico, después de una transferencia de Benjamín Franklin a su peculio, firman como apto para trabajar a bordo.

“Si no hago esto, dejaría sin tripulación a la Compañía Naviera” comenta un desvergonzado hipocrático.

Capt. Jhonny Pretell

Blog: Pretell Maritime Affairs

El COMMPE y la OMI

Esta nota es a propósito del comentario del Cap. F.Agurto, sobre la necesidad de establecer relaciones COMMPE/OMI. En Agosto de este año, por intermedio de un Colegiado en Kingston, el COMMPE se puso en contacto con Pedro San Miguel Head, (Latin America and Caribbean Section
Technical Co-operation Division –IMO). Le solicitamos ser parte consultiva dentro de los diferentes comités de la organización. Nos contestó que las delegaciones deben ser acreditadas por nuestro gobierno, que deberíamos pedir a nuestro gobierno ser parte de tal comisión. Ahora, si quisiéramos ser reconocidas de forma independiente hay que hacer la solicitud pero suelen tratarse de organizaciones no gubernamentales de carácter internacional. Lo cual no nos correspondía. Mas fácil es luchar lo primero. Según sé, el COMMPE sigue en eso.

Me gustaría agregar que esto de desarrollar cursos nació por qué un marino se QUEJÓ, si no se hubiera quejado, no estarías con estas notas. Si creemos que conculcan nuestros derechos hay que quejarse, si no; todo va de maravilla ante el público.

Sobre la corrupción, recuerden que el COMMPE tiene un código de ética, si hay denuncia comprobada, al oficial se le EXPULSA de la Orden, con el oprobio de todos los marinos.

Slds/Capt. F. Pretell/ Blog: pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Seminario Manila 2010

Del 24 al 28 de octubre se llevo a cabo el seminario “Aplicación de las enmiendas de Manila 2010” en el Courtleigh Hotel Kingston – Jamaica, evento organizado para las administraciones del Caribe de habla inglesa auspiciado por la OMI. Los presentadores fueron 3 miembros permanentes de la OMI, una joven abogada sueca, un capitán hindú y mi buen amigo el ingeniero mercante Arsenio Domínguez de Panamá.

Todo iba muy bien hasta que llegamos al tema de las horas de descanso. El representante de Granada mencionó que los capitanes que atendía su oficina comentaban el cansancio que padecían sus oficiales y marineros debido a la presión comercial.

La joven sueca, de talante socialista, ante el comentario dicho soltó “la presión comercial no debe ser una excusa para cortar las horas de descanso”.

Un capitán representante de Trinidad mencionó que los “certificados de dotación mínima de seguridad”  otorgados por la bandera consideran el itinerario y la presión comercial para el otorgamiento de dicho certificado y por supuesto ponen el mínimo de personal.

Arsenio intervino y retruco que las horas de descanso no tenían nada que ver con el “certificado de dotación mínima de seguridad” sino como una prevención de la fatiga.

A lo que el representante de St. Kitts comentó que aun con la presión comercial y el itinerario muy ajustado, el personal utilizaba las horas de descanso para salir de parranda y juerga.  Entonces ¿cómo se previene la fatiga?

El hindú intervino comentando sobre un capitán amigo suyo que viendo que su tripulación estaba exhausta decidió “soltar el ancla” y enviar a toda la tripulación a descansar.  Es responsabilidad de los capitanes poner un tope y decir no, sino las situaciones no van a cambiar.

Un capitán jamaiquino adujo que los capitanes del Caribe y Latino América en general no pueden hacer eso en las compañías normalmente europeas donde navegan pues los armadores no van a aceptar un precedente de ese tipo. Y es nuestra responsabilidad proteger nuestro empleo, no todos los convenios se pueden cumplir al pie de la letra, tenemos una nave que gerenciar de acuerdo a un itinerario de puertos establecidos. Cuando se implementó el código ISPS las naves tenían que incrementar el número de tripulantes en dos para poder cumplir con ello y mantener la nave en operación y mantenimiento. ¿Las banderas presionaron a los armadores para hacer este incremento? ¡No!, ¿que hicieron los armadores? Sacrificaron los trabajos de mantenimiento en puerto.

Cuando se implementó el GMDSS, desembarcaron a los radio operadores y le dieron la responsabilidad a los Segundos Pilotos. Teníamos enfermeros a bordo, los desembarcaron y les dieron la responsabilidad a los Terceros Pilotos. Teníamos electricistas, los desembarcaron y les dieron la responsabilidad a los Ingenieros ahora están regresando a los electricistas a bordo.

¿Es esto responsabilidad de los capitanes?, ¿de los armadores? ¡No!. Es responsabilidad de los organismos internacionales, son ellos los que hacen las reglas y nosotros los marineros, oficiales y capitanes quienes sufrimos las consecuencias. La OMI tiene la responsabilidad de corregir los errores que han venido cometiendo a través de los años, pero no implementando horas de descanso sino con una visión real de las necesidades que tenemos a bordo de las naves.

La joven sueca asintió con el rostro y la mirada y continuó con su presentación.

Capt. Jhonny Pretell

Maritime Affairs

CURSOS OMI POR EL COMMPE?

Se encuentra en ciernes un proyecto para que el COMMPE desarrolle los cursos OMI, en convenio con ITI (Panamá).  Además de ser una excelente idea es un proyecto novedoso en el sector de la formación maritima. Según lo que me han dicho, ya no estaremos esperando que haya un mínimo de participantes  para que abran un curso, ni esperar otro tanto para que nos firmen los certificados, los cursos serán mejor desarrollados, mejor material y por supuesto habrá respeto por la carrera:  sé tendrá que estudiar y así desaparecer la bochornosa costumbre adquirida durante muchos años en los cursos OMI. Lo importante para el marino es saber si tal certificación será aceptada por el armador. Eso depende de la bandera del barco. En mi caso particular si va a servir, porque Malta aceptaría los certificados panameños con las restricciones del caso para GMDSS y tanqueros. Todos los demás, nos servirían. Al parecer ECDIS será  el curso con se iniciará este proyecto. A los que están detrás de esto, los felicito, es todo un reto. La capacitación es fundamental en nuestra carrera y no hay como asistir a un curso de refresco y aprender

Slds/Capt. F. Pretell/

BRM/BTM

BRM/BTM

El curso de Gestión de Recursos del Puente (BRM/BTM), era sólo recomendado, de acuerdo al STCW 78/95, pero será obligatorio según las enmiendas de Manila a partir del próximo año, aunque en la práctica, debido a la presión de los Oil Majors, es difícil encontrar a un oficial de cubierta que no este certificado en BRM.

La diferencia en que sea recomendado u obligatorio es la Norma de Competencia (NC).

Si es recomendado, el Centro de Formación lo desarrolla según su criterio mientras que si es obligatorio debe seguir las NCs del STCW78/95/10.

Para el primer caso, muchos Centros de Formación tomaban como base la publicación del mismo nombre editado por el Nautical Institute donde hay temas muy importantes como la cadena de errores, fatiga y así armaban el curso. Aunque la publicación es dividida en forma temática y no por competencias.

El BRM no debe enfocarse en la correcta operación de los equipos del Puente, ya que todos somos certificados en RADAR, ARPA, etc, sino; al capital humano y este es el reto. Porque la seguridad maritima es un sistema principalmente de personas y las personas suelen cometer errores.

El BRM nació en la aviación comercial, con el Cockpit Resource Management, (CRM) cuya idea nuclear era enseñar a los dos pilotos a verificar lo que hacia el otro constantemente, uno vuela y el otro verifica cada acción que toma. Así rompían la cadena de errores. Según dicen el CRM y el uso de simuladores de vuelo, mejoraron enormemente la seguridad de la aviación comercial. Llevado a los barcos se espera mejorar la seguridad maritima.

Para el 2012, los oficiales tambien deberán certificarse en Trabajo en Equipo y Liderazgo y Gestión de Recursos de la sala de Maquinas (lo mismo que  en el BRM pero en Máquinas).

Un reto para los Centros de Formación Marítima. Estarán a la altura?

Capt. Frank S. Pretell

Blog: pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

CULTURA DE LA SEGURIDAD

La seguridad maritima visto como un sistema, que depende de la adecuada performance de cada ente involucrado: Clase, Bandera, Autoridades, Centros de Formación, Armadores, Charteadores, y otros , es interesante ya que permite analizar el alcance de cada ente, si su trabajo complica al del otro o mejora todo el engranaje de seguridad o genera otros problemas. Algunos prefieren enfocar la seguridad maritima como un problema complejo que no tiene una solución sino un sistema de soluciones.
Sea como fuere el Capt. Pryke de Stena Sealink en su artículo “Implementación del ISM” sugiere que la seguridad maritima depende de la actitud de –principalmente- los armadores. Y las divide así: Cultura de la Evasión donde se evita cumplir las normas porque les sale muy caro. Por supuesto está en franco retroceso con la aparición del PSC. Son los llamados armadores/barcos sub estándar. Luego tenemos Cultura del Cumplimiento, donde el armador se esfuerza por cumplir todas las normas en la medida que le resulte más económica. Cumple sólo lo necesario que le permita operar. Resultan en barcos estándar y es el grueso de la industria. Y por último la Cultura de la Seguridad donde verdaderamente se preocupan en implantar y mantener una gestión de las seguridad con unos estándares altos. Es pequeña aun, pero va en aumento si de endurece adecuadamente el PSC y la implementación del ISM. Dando como resultado una condición optima.
Dentro del enfoque sistémico, no sólo un ente -en este caso el armador - es el responsable de la seguridad maritima, pero tiene mucho de razón. Opiniones hay por doquier.
Slds
Capt. Frank S. Pretell / Blog: pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

STCW ENMIENDAS MANILA

A propósito de las enmiendas de manila al STCW.
Como bien saben el Curso ECDIS no era obligatorio, sólo recomendado por la industria, pero los armadores lo exigían a sus marinos para estar en línea con lo que piden los Oil Majors . Pero partir del 2012, lo será! de acuerdo a las enmiendas del 2010 llamadas de Manila, por lo que en caso algún marino tenga que seguir el curso en estos días, este debe ser emitido según la enmiendas de Manila, me refiero a que debe estar puesto en el certificado. Si no es así, será considerado como emitido sin la enmienda y a partir del 1 de enero, no tendría validez con las consecuentes posibles problemas durante las inspecciones.
Digo posibles problemas ya que eso depende de los inspectores de Vetting o PSC, pero como actualmente uno se encuentra con cada inspector que tiene un criterio por decirlo suavemente: Interesante! Mejor es evitar.
Capt Frank Pretell

Mala Imagen del Transporte Maritimo

Frank ya que nadie comenta en tu nota, permíteme las siguientes líneas:

Las similitudes entre la aviación comercial y la marina mercante son principalmente de transporte. En una transporte de mercaderías. Los cruceros no transportan pasajeros, los entretienen. En la otra, transporte de pasajeros y paquetes. Los pasajeros aquí están viajando por múltiples razones, en este contexto un avión mas se asemejaría a un ferri (normalmente costero) a un ómnibus o un tren.

La aviación comenzó en los albores de 1910 más que nada para correo aéreo.

La marina mercante comenzó 1,500 AC aprox., principalmente con esclavos provenientes de algún país que perdió alguna guerra como principal fuente de propulsión (el remo).

La educación de un marino antiguo prácticamente no existía sino hasta finales del siglo XV cuando se crea la primera escuela en Inglaterra, y aun así los cadetes tenían q trabajar a bordo fregando pisos, limpiando sentinas, rasqueteando pintura vieja de los maderos, etc.

La educación de un aviador antiguo comienza con la 1ª guerra mundial, su entrenamiento sigue hasta la 2ª guerra mundial, desde el año 1940 hasta el 45 se construyeron más de 34,000 aviones de entrenamiento pues no habían escuelas, imaginas el costo?.

Entonces la cultura y las tradiciones son muy diferentes. Cuando un avión se cae no tiene el potencial de devastar el medio ambiente ni afectar cientos de miles de personas por contaminación de miles de kilómetros de zonas costeras.

Y lo peor, lo que más influye en la opinión pública te la doy con dos ejemplos:

Ejemplo 1. El día 30 de Julio de 2011 se estrello un avión de Caribbean Airlines en Guyana, afortunadamente los 157 pasajeros y 6 tripulantes resultaron ilesos.

Ejemplo 2. El dia 13 de noviembre 2002, el B/T “Prestige” se hunde en las afueras de Galicia, buque operado por la empresa griega “Universe Maritime”, de bandera Bahamesa, armador Liberiano “Mare Shipping Inc.”, con clasificación americana del ABS y asegurado por “London Steam-ship Owners”. Los 23 tripulantes resultaron ilesos. Miles de kilómetros de costa contaminados con crudo, se estima el costo de limpieza de la Costa de Galicia solamente en 2.5 billones de euros.

Ósea, nadie sabe quién es el dueño, peor cuando después del evento, todo el mundo desaparece y nadie dice esa nave es mía, el sistema marítimo está establecido para que esto pase, a menudo. Entonces quien paga?

Ahora, acto heroico el del Capitán Apostolos Mangouras? Tengo fuertes dudas al respecto. Yo más bien consideraría acto heroico a lo que hizo el Capitan Esfraitos Kostazos, ex capitán del “Prestige” que fue relevado por Mangouras a mediados de Agosto después de que él (Kostazos) reportara serias deficiencias en la estructura de la nave, al armador y a la American Bureau of Shipping.

Después de lo cual el Capitán Kostazos fue despedido de la compañía, el Capitán Mangouras sabía muy bien donde se estaba subiendo y no dijo nada.

La imagen del transporte marítimo es global y creo que le corresponde al sistema marítimo mundial cambiarla.

Capt. Jhonny Pretell

Blog: PretellMaritimeAffairs

LA MARINA MERCANTE Y LOS ALCANCES DE SU REACTIVACION

El Presidente Humala plantea reactivar la marina ercante.                                                                    Es interesante ponerlo a discusión y sobre todo el alcance de lo que ello significa.                            

De acuerdo a la doctrina maritima, por marina mercante se entiende: todos los barcos civiles (nacionales o privados) que se dedican al transporte de carga y pasajeros; y como los barcos no andan solos, los marinos profesionales tambien se encuentran en tal definición.

Cuando el Presidente planteó en su discurso, reconstruir la marina mercante en el marco de la Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante, debo entender que solamente se impulsará la comprar barcos ya que la referida Ley y su reglamento no hace mención alguna a la Formación de los Profesionales que se encargan de la operación de este importante medio de transporte.

Los barcos no andan solos y todo impulso a la marina mercante en las condiciones actuales debe estar de la mano con una política que promueva la Formación Profesional Maritima poco desarrollada en el Pais.

La marina mercante es una industria globalizada. Actualmente hay un déficit mundial de marinos competentes que preocupa a todas las instituciones involucradas en el transporte maritimo internacional. De acuerdo a BIMCO/ISF Manpower 2010 Update, el déficit actual llega a 10000 oficiales y aunque las crisis económicas del 2008 y la que está en ciernes pueden ser una válvula de escape, la tendencia general es que la recuperación económica y por ende el comercio y el transporte maritimo se recuperen y por ende el déficit de marinos tenderá a agravarse.

Según información del Colegio de Oficiales de Marina Mercante –COMMPE-  el Perú tiene trabajando en navieras/barcos extranjeros alrededor de 1000 Oficiales solamente, de los cuales 20% son de nivel  ‘Senior’ (Capitanes, Primeros Oficiales y Jefes de Ingeniería)

Si actualmente el Perú oferta pocos de marinos al mundo (1000 de 1'250,000) perdiendo una buena oportunidad de exportar profesionales entonces, quienes van  a operar con seguridad y eficiencia los barcos de la marina mercante reactivada por el Presidente Humala? . Si de los que egresan de la única escuela en el Pais, más del 80% se van a trabajar a navieras/barcos  extranjeros.                                                                        

El capital humano es vital en todo sector  y la marina mercante -que presta un servicio fundamental a la humanidad no es ajena a ello- A las navieras les está costando mucho encontrar oficiales Seniors competentes. Ese es un serio problema. Sin profesionales mercantes competentes el transporte maritimo se puede convertir en ineficiente, inseguro y dañar el medio ambiente.   

Ya sea para consumo nacional o internacional, la profesión de marino mercante debe fomentarse en los jóvenes peruanos. La reactivación de la marina mercante debe contemplar el capital humano si no, tal reactivación no resultaría.

Algo que el Sr. Presidente debe considerar.

Capt. Frank S. Pretell

Caribbean Airlines Limited

Aerolínea trinitaria que sucedió a la British West Indies Airways (BWIA) en 2007 y que en mayo del 2011 después de adquirir Air Jamaica, se convirtió en la aerolínea más grande del Caribe. ¿Porque la mencionamos aquí?

El 25 de Junio del presente año a 0730 hrs me encontraba en el restaurant del Crowne Plaza Hotel de Puerto España desayunando y haciendo tiempo para que el chofer del National Infrastructure Development Company Limited (NIDCO) viniera a recogerme para llevarme al Aeropuerto Internacional de Piarco a tomar mi vuelo en Caribbean Airlines de regreso a Jamaica.

Ese día en particular note un número de comensales superior al que había observado durante mi permanencia la semana pasada.

Al preguntarle a un grupo de señoras que estaban sentadas a mi lado por su destino, me comentaron que a Guyana pero que el vuelo de Caribbean Airlines se retraso en Pennsylvania y tuvieron que pernoctar aquí, continuaron haciendo gruesos comentarios de lo ineficiente que era la aerolínea hasta que llego el encargado de mi transporte y tuve que retirarme.

Esta conversación hubiera pasado desapercibida si no fuera porque 4 semanas más tarde, el día 24 de Julio, tuve que volar a Barbados por una semana, la escuela reservo 2 tickets uno para mí y otro para nuestra coordinadora, yo volé a Barbados sin problemas, a nuestra coordinadora le dijeron que ya no había cupo (para un pasaje que ya se había pagado y confirmado?!). Le aseguraron que podía volar al día siguiente a la misma hora. Mi vuelo llego a tiempo, 1745 hrs. La coordinadora llego al día siguiente pero a las 2100 hrs, un inoportuno retraso comento una guapa morena barbadense, counter de la línea.

El día 27 esperábamos a 2 directores de la escuela para una reunión  a las 1900 hrs. El vuelo llego a las 2100 hrs otra vez, otro inoportuno retraso repetían las counters. Bardados es el tercer país más desarrollado del hemisferio americano.

El dia 30 de Julio debía tomar mi vuelo de retorno a Jamaica por lo que a las 1030 hrs ya me encontraba en el Aeropuerto Internacional Grantley Adams (GAIA).

A mi llegada a la mesa de atención, una no muy agraciada morena me informa que hay un inoportuno retraso y que la salida esta para las 2200 hrs.

No se preocupen pues la línea los alojara en el “Casa Grande Airport Hotel & Resort” informó la servidora a los 148 pasajeros. Todo por cuenta de la línea.

Casa Grande Airport & Hotel, tenía aspecto de estar en proceso de renovación o restauración, las habitaciones eran acogedoras, pero no había servicio de cable ni internet. De los 2 restaurantes, solo uno trabajaba; cuando pedí un plato un desatento sexagenario me comento que la aerolínea solo cubría un costo de 40 dólares barbadenses y que lo que yo ordenaba costaba 56, le indique que yo pagaría la diferencia…eso crearía problemas de cobro con los dueños del hotel…retruco el moreno. Estábamos en proceso de intercambiar más palabras pero una delgada señorita se aproximo al beligerante indicándole que se sirviera el pedido a su firma.

Para la cena a las 1900 hrs me apersone nuevamente a la barra y me encuentro con el mismo tío que esta vez se negaba a mirarme. Espere como media hora para realizar mi pedido pero ningún camarero me prestaba atención, y el tío parado frente a mi sin querer mirarme y atendiendo a otros comensales. Le indique de manera muy educada pero en tono semi-alto su desatención, me dijo: “Yo no soy camarero”.

Me dirigí a la recepción y pedí hablar con el administrador del hotel, se apersono la dueña que justo estaba visitando las instalaciones de su propiedad.

Una adulta mayor de dulce personalidad que me indico que para mañana el problemático sexagenario seria despedido… A lo cual por supuesto no le creí… lo que si le creí fue lo que me dijo acerca de la aerolínea indicando limites en el costo del almuerzo y que no hubo arreglo para la cena sino hasta hace media hora, por lo que la cocina tenía problemas para atender tanta gente y por eso la demora.

Le indique que eso no justificaba el comportamiento de su personal, que en primer lugar yo no debería estar ahí, la línea nos envió por sus propios problemas, etc., etc., etc.

Ese día 30 de Julio, el vuelo 530 de Caribbean Airlines se salió de la pista de aterrizaje y se estrello contra el cerco perimetral del Aeropuerto Internacional Cheddi Jagan de Guyana, el Boeing 737-800 se partió en dos, afortunadamente los 157 pasajeros y los 6 tripulantes sobrevivieron.

Cabían los reclamos expresados a la dueña del hotal?

Capt. Jhonny Pretell

Reporte de Ataque Pirata a Marinos Peruanos

It was approximately 0200hrs on the morning of June 24, 2011 and M/T Paterna was at anchorage about  15 miles offshore Cotonou Benin waiting to make STS operation with a another vessel 0600hrs that same morning where the second officer was on watch and one O/S on deck. I was in my cabin watching a movie, and I heard the general alarm followed by the announcement “pirates onboard”. During this time I thought it was just random thieves wanting to steal something on the deck and go, but apparently I was wrong.  Fifteen minutes later I heard shouting, banging, and gun shot on the bridge then realize they were more than just thieves. I immediately call the engine cadet cabin and ask if he could see any one through his window and he respond “yes! An a whole heep a dem to and dem arm”, after which, I heard the captain announce that all crew should come to the bridge. On hearing this announcement I started to become a bit scared then I realize that all the other crew were making their way to bridge so I followed. Upon reaching the bridge I was push by one of the pirates who was armed with a shot gun and was told to lie face down with my hands behind my back beside other crew member who was already on the bridge. They tied my hands behind me and stepped on my head repeatedly. While in this position for about 45 minutes, the pirates ask for the bosun, chief engineer and second engineer and ordered the captain to take up their boat that they came on and to put it on the deck. After which the bosun was sent at gun point to heave up the anchor while the chief engineer and second engineer was beaten and taken to the engine room to start main engine.

After the engine was started and the anchor heaved up the head pirate told the captain the steer 185, while the others take us in group of two’s and three’s and ask asked us to show them our cabins. Up on reaching my cabin one of the three pirates asked “Jamaica man where is the money” and the other point a gun at me so I started to search for my wallet and gave them my money, then they moved on to the 3^rd engineer cabin who they started to beat with the wooden end of an axe because he became hesitant in giving in to their demands. When they were through they took us back to the bridge to lie face down again with our hands tied behind us. While laying there the pirates start to ask if the vessel had cargo on board because they wanted to go to South Africa to sell such cargo and also Angola. After realizing that no cargo was on board they start to take out their frustration on the crew by beating us and constantly selecting their guns over our head. Also, they kept asking the master for money and says that he had more than what they took from the cash box and they kept shouting “masta where is the money, I swear I will kill you” and they start to beat him, place his fingers on the table and use the axe to chopped close to his finger tip making a big dent on the table in the bridge after which they carried him, his reliever (captain), chief engineer and second engineer around the aft where they put ropes around there necks to hang them.

On the other hand, it was about 9 o’clock when they asked if we were hungry because they had already ordered the cook to prepare some meal for us and no one wanted to go and eat because of fear and as a result of this they started to kick some of us on the floor demand that we go to eat. We were taken to the mess room in groups of three where they stand over us with guns and axe and watch us eat and after completion we were taken back to the bridge and was place to lay face down again with our hands tied behind our back’s.

The vessel was continuing to steer 185, until they told the captain to turn around and the head pirate gave the captain some coordinates which leads us back to the boarder of Nigeria and Benin and told him that he must go there and they will disembark at that point meanwhile the others were down stairs in the cabin stealing our clothes, shoes, electronics, jewelry, slop chest items just to name a few. At about 2200hrs the all pirates disembarked and sail off to Nigeria in their motor boats, while we were left in fear as our life could have been taken.

Report sent to Capt. Jhonny Pretell

MALA IMAGEN DEL TRANSPORTE MARITIMO

Hay mucha similitud entre la aviación y la marina comercial; a pesar de ello existe un trato diferente por parte de las autoridades en caso de accidentes. Es difícil saber el por qué de ese trato diferente, ciertamente está relacionado con la percepción que tiene la opinión pública sobre ambas industrias.

En Enero del 2008 un Boeing 777, perdió un motor en su aproximación al aeropuerto Heathrow, obligando al piloto a un aterrizaje de emergencia. Durante el aterrizaje la tripulación del avión atendía sus procedimientos de emergencias: curar heridas, mantener a los pasajeros en calma, brindar indicaciones. Los pasajeros se salvaron.  La tripulación fue tratada como héroes, fueron llevados a lugares confortables y visitados por investigadores para poder determinar la causa del accidente y luego presentados por la aerolínea en una glamorosa conferencia de prensa.

Coincidentemente cuando esto ocurría en Inglaterra, en Corea un tribunal acusaba al Capitán y Oficiales del barco petrolero Hebei Spirit  de la contaminación causada por el barco, luego de que éste fuera colisionado por una barcaza sin control a pesar de que se encontraba correctamente fondeado. El capitán y los oficiales -que habían realizado todos los intentos posibles para reducir la salida del petróleo al mar-, fueron detenidos y encarcelados como si fueran criminales.

Por qué esa diferencia de trato por parte de las autoridades?

Es la aviación comercial mejor vista a los ojos de la opinión pública?

Acaso ante la opinión pública, la navegación maritima sigue siendo una aventura y por eso son más propensos a hacer las cosas mal?

Es necesario recordar el caso del Capitán Mangouras del barco Prestige (Nov.2002, Costa de Galicia) que fue tratado como un criminal global por las autoridades españolas, a pesar de su esfuerzo heroico para salvar su barco y la tripulación, tal como hizo el piloto del Boeing, a diferencia que este fue considerado un héroe.

A quien le corresponde cambiar la mala imagen del Transporte Maritimo?

O no es cuestión de imagen?

Capt. Frank S. Pretell

Escases de Marinos

La M/N “Corzo” tiene más de 10 años navegando en el Caribe. Su capitán, un respetable marino de 52 años (rumano) estuvo esperando aproximadamente un mes para ser relevado. La causa según los operadores de la nave (ojo, no los armadores) era que estaban en entrevistas con varios para elegir el mejor.

El mejor resulto ser un capitán de nacionalidad Canadiense con impecable currículo. Este señor ni bien tomo el mando y enrumbar a la mar se enfrasco en una tertulia con el Sr. Vodka y afines.

La tertulia duro 20 días, después de lo cual un preocupado DPA sentado unas 5,000 millas al este en una oficina en Amberes, decidió relevar “al mejor”.

El relevo, un adusto capitán noruego de 72 años voló a tomar el barco, cabe mencionar que no lo hizo de muy buena gana. Con la condición de permanecer a bordo hasta encontrar un capitán competente, dos o tres semanas le aseguraron.

Pasada la tercera semana, y sin vislumbrar relevo alguno, nuestro héroe de 72 años recomienda al Primer Piloto, un peruano de 36 años, con 12 de navegación en su haber.   

El relevo llego la sexta semana, era el rumano al que le cortaron las vacaciones. El primer piloto ha sido invitado a las oficinas principales para cumplir con el protocolo previo al ascenso.

Pero no nos descuidemos de “el mejor”, desapareció 9 días, después de su desembarco en Santo Domingo pues seguía con la tertulia. Perdió el pasaje, se compro otro al crédito y está acusando que la agencia no proveyó el ticket.

El “Annual review 2011” del ICS indica que en el año 2010 la industria marítima tuvo un déficit de 13,000 marinos competentes.

Capt. Jhonny Pretell

El Peru y la OMI

En mayo del 2001, se constituyó por resolución suprema la Comisión Consultiva Técnica Multisectorial sobre Asuntos de la Organización Marítima Internacional - OMI, encargada de evaluar y efectuar el seguimiento de los convenios OMI, con el fin de recomendar y tomar acciones ante dicho organismo internacional. El ministerio de defensa estableció que dicha comisión este conformada por oficiales guardacostas y oficiales de la dirección de hidrografía y navegación.

En el año 2006 nuestro colega Fidel Reyes Meléndez fue miembro de esta Comisión. El podría darnos más detalles al respecto.

A parte de esta comisión, esta la representación permanente del Perú ante la OMI que el año 2003 logro que la Reserva Nacional de Paracas sea designada como una Área Marina Particularmente Sensible (PSSA) – MARPOL.

En marzo del 2008 atendí la 39ava sesión del sub-comité sobre estandarización en formación y guardias de mar (STW 39), ahí me encontré con el Almirante Wladimiro Giovannini (Agregado de Defensa a la Embajada del Perú en el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte y Agregado Naval a la Representación

Permanente del Perú ante la Organización Marítima Internacional - OMI). Solo lo vi un par de veces, lo que no es de extrañar pues el sub-comité se divide en varias sesiones en diferentes salones.    

En febrero del 2009 atendí la 40ava sesión del mismo sub-comité, esta vez encontré a una señora joven que dijo ser de la Cancillería, no la volví a ver.

La sesión del sub-comité dura una semana y es sumamente tedioso, el tiempo queda corto para llegar a un acuerdo en las proposiciones de enmiendas al STCW.

Conversando con algunos representantes permanentes de otros países como el Capt. Ronald Quilpidor de Bolivia, menciono que recordaba al Cmdt. Rino Bustamante como uno de los miembros permanentes del Perú en la OMI.

El Capt. Robert Fay de las Islas Marshall me comento que ya no eran muchos los marinos los que participaban en la OMI y que el número de abogados se había incrementado.   

Las representaciones no solamente son de países, también participan entidades, grupos, asociaciones, etc. Creo que el colegio de oficiales podría tener una participación más activa en la OMI.

Capt. Jhonny Pretell