Docentes de carrera

De acuerdo a comentarios de otros directores de escuela, encontrar docentes de sus carreras se está volviendo en un real y verdadero problema (Telecomunicaciones, Textil, Mecatrónica, etc). Esto, como consecuencia de la formación por competencias que requiere -para lograr la llamada educación práctica- tener docentes de  carrera, que se encuentren en el medio y que puedan monitorear el logro de las competencias que la industria necesita. Estos son escasos, para la mayoría de las profesiones. La  principal dificultad: el tiempo. Pero si encontrar docentes de carrera, es difícil para otras profesiones, ni que hablar de la marina mercante, donde la mayoría de marinos navega y los que no, el tiempo en oficina los absorbe tanto que parece que estuvieran  embarcados en un chemical Tanker, cross harbour Singapure! –aunque lo nieguen!-. Entonces, qué pueden hacer los centros de formación cuando NO encuentran marinos mercantes para hacerse cargo de un curso, pues contratar docentes de profesiones similares. Muchos de nosotros alguna vez nos hemos quejado (y se han quejado de nosotros también) del inadecuado nivel de competencias que encontramos en los alumnos y noveles oficiales que vienen abordo. Pero, qué podemos esperar, si no han tenido los profesores idóneos? Los centros de formación se ven en el apremio de contratar docentes de otras carreras, porque no tienen otra opción. Ahora entiendo el problema que tienen para conseguir docentes marinos mercantes y por qué la ENAMM se llenaba de docentes de otra profesión: Porque no hay muchos marinos mercantes que les interese la docencia!. Así que no nos quejemos mucho de los alumnos/cadetes que ilusionados llegan a los  barcos buscando aprender. Entiendan que se pueden sentir desilusionados de su alma mater o se pueden frustrar por todo lo que le falta aprender. La culpa no es de ellos, tampoco me atrevo a echarle la culpa a los centros de formación; en UTP hasta ahora seguimos buscando marinos mercantes para docentes para el próximo ciclo y se torna tan difícil como " karaoke de eminem". Pero allí vamos, sino; seguiremos con lo que tenemos. De los 23 docentes que tenemos en la escuela, el 50% son marinos mercantes, lo encontré en 21% y espero llegar al menos al 75% a futuro. Quizá la vena de la docencia no se ha desarrollado mucho en los marinos mercantes y eso es necesario revertir. Por el bien del transporte marítimo. Se lo debemos a la marina mercante, por todo lo que nos dio. 
Slds/Capt. F. Pretell/ Blog: pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Schettino y sus decisiones comerciales?

La semana que pasó el Capt. Schettino declaró que acercar el Costa Concordia a la isla de Giglio fue una decisión suya y fue comercial “Vicini all’isola per motivi commerciali”. Esto parece ser más una estrategia de su defensa que la realidad misma. En estos tiempos, en la marina mercante las decisiones comerciales no suelen estar en manos de los capitanes, sino en las oficinas comerciales de las navieras. Esas decisiones comerciales pasan a ser instrucciones de viaje y el capitán debe implementarlas, ahora bien; si durante esa implementación entra en conflicto con la seguridad del barco, el capitán debe -con apropiado criterio- decidir por la seguridad antes que por lo comercial, siempre. Siendo los cruceros barcos mercantes, sus capitanes deben cumplir en primer término- los convenios internacionales que se han adoptado buscando la seguridad, protección y cuidado del medio ambiente; no hay Convenio alguno relacionado a temas comerciales -porque afectaría la competencia y tal aspecto de explotación comercial se la dejan a los navieros mismos. No creo que esa decisión de acercarse a Giglio haya nacido en Schettino, sino en un escritorio de su casa matriz -y recibida seguramente por teléfono- que permitía que los pasajeros vayan al Puente pagaran 70 euros extras y tomar fotos de la Isla. Schettino aceptó hacerlo (su error) y eso le costó la vida a mucha gente y tendrá que dar cuenta por ello. En fin, los capitanes mercantes siempre tuvieron presiones de tipo comercial, ya sea para sobre-cargar el barco, zarpar en temporal,  forzar las capacidades de la maquinaria y muchas más. Por eso los futuros capitanes deben tener claro cuál es su trabajo y su propósito y para cumplirlos a cabalidad se espera que tengan alto nivel de profesionalismo, buen criterio y sobre todo: tener carácter.

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La COP 20 y la OMI

En estos días de la COP, muchos de sus interlocutores hablan del principio de “responsabilidad común pero diferenciada” que implica que aquél que contamine más, se le exija -o se esperen de él- mayores acciones para reducir las emisiones de CO2. Se refieren a los países industrializados, aquellos que se encuentran contenidos en el anexo 1 del Protocolo de Kioto. Esto aparentemente sería una consideración justa, pero no es tanto así; sobre todo en el sector de la marina mercante y el transporte marítimo; por el tema de los registros abiertos. Del total de la flota mercante mundial, los países del anexo 1, es decir los industrializados, aquellos a quienes se les va a exigir más, representan apenas un escaso 30%, es decir, que los restantes 70% de la flota mundial se encuentra  registrada en países que no se encuentran en el anexo 1, muchos de ellos con banderas de conveniencia. Panamá y Liberia, que no forman parte del anexo 1, por no ser industrializados, y que suman 11600 Barcos (8500 + 3100), no se les exigirán mayores esfuerzos para mitigar el cambio climático, atendiendo que la condición jurídica de los barcos está dada por la bandera que enarbola. Contrario al principio de “responsabilidad común pero diferenciada”, está la OMI con su principio por todos conocidos de “trato no favorable”; haciendo que las normas se apliquen por igual a todos los barcos no importando su registro en país industrializado o no. La OMI ha demostrado tener interesantes propuestas, como el concepto de sistema de transporte marítimo sostenible, pero necesita que la dejen hacer su trabajo, es mejor el “trato no favorable” que el de “responsabilidad común pero diferenciada”, por lo que la COP debe dejarle a la OMI hacer su trabajo en el campo marítimo, como agencia especializada que es.

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Foro PBIP

Respecto al Foro PBIP que tan acertadamente se iba haciendo un sitio en la aldea marítima,

retrasmito un correo de mi amigo el “Alcalde de Zalamea”:

“Apreciado Frank:

Debes haberte enterado de la cancelación del VII Foro PBIP , que se iba a realizar en Chiclayo este año; una pena, un evento de suma importancia para la Protección y Seguridad de nuestros puertos que se venía realizando desde el año 2007 y que acogía a toda la comunidad portuaria involucrada en el control de las amenazas que se presentan en nuestros puertos y asimismo los nuevos cambios de la legislación de Seguridad y Salud en nuestro país, y que pena justo ahora este año 2014, donde se han decomisado grandes cargamentos de Drogas que pretendían salir por nuestros puertos, puerta principal de nuestro comercio exterior, se  deje de efectuar este importante Foro PBIP de Perú, que siempre era comentado como referencia en los Foros internacionales.

 En él participaban todos los Oficiales de Protección y Seguridad nacionales, Instructores/ facilitadores y expertos en seguridad/protección internacionales y nacionales;

Más grave este desatino ya que este año, es el año que todas las Instalaciones certificadas con el código PBIP se encuentran refrendando sus certificaciones al cumplir 10 años desde su implementación (ver foto OMI resaltando este hecho).

Desatinada la decisión de nuestro actual Gobierno en las políticas para nuestros puertos, espero que sea por desconocimiento de los altos funcionarios y no más bien por otros intereses.

Sólo nos queda a nosotros continuar en la brega y seguir siendo un pedazo de roca, que aunque nos caiga agua sea una roca sólida y no se rompa y que complemente ese muro que trata de proteger a nuestra sociedad y a la imagen País de todas las amenazas que se puedan querer sacar o introducir por nuestros puertos peruanos. Un abrazo”

 Slds / Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

 

Navieros : Docentes

Quizá puedo ser muy audaz, al decir que la educación por competencias se originó en la marina mercante; en navieras de UK, USA y GER, cuya presión logró que se plasmara en las enmiendas del STCW del año 1995. Esta audacia, deviene de muchas horas de lectura, donde se pierde el hilo del origen de la educación por competencias. Sea como fuere, ahora es casi imposible encontrar una universidad que no tenga un plan de estudios o una oferta educativa bajo el modelo de competencias, reemplazando al antiguo modelo por objetivos. Me refiero a competencias laborales, que surgieron a raíz de los requerimientos de los sectores interesados en un eficiente y seguro transporte marítimo, principalmente navieros. Fíjense que hasta en eso la marina mercante es pionera. Según leo, cuando se plantearon las competencias, los navieros declaraban algo así como “yo quiero que el capitán que dirija un barco sepa hacer esto”, “que un CO descargando un gasero sepa esto y otro” o que un “2E de guardia en máquina tenga la capacidad de hacer esto u otro”. Una vez identificada la competencia, había que ir hacia atrás: “qué deben saber para hacer esto” y así sucesivamente, hasta llegar a los conocimientos teóricos que conforman los sílabos. Ahora bien, si son los navieros los que determinaron qué era lo que necesitaba un OICONW o un EICOEW,  qué mejor que ellos para que vengan a las aulas a desarrollar los sílabos de estudios: Superintendentes: Técnicos y Marítimos, DPAs, Gerentes de Flota. De esta forma se acerca las Escuelas marítimas a los navieros. La UTP ha podido atraer a dos nuevos capitanes (directores de navieras) como docentes. Esperamos, más adelante, lograr que el mayor número de capitanes y jefes de máquinas (directores de navieras o no) se conviertan en docentes, no sólo de la UTP sino de todos los centros de formación marítima en el Perú; de esa forma gana el alumno o el cadete, el propio naviero y el transporte marítimo.
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Profesor de Derecho Marítimo: Marino o Abogado?

Cuando cualquier persona, ajena al ámbito marítimo, piensa en el perfil del docente que debe desarrollar tal curso, lo primero que le viene a la cabeza es: un abogado. Eso por supuesto en línea a todas las demás ramas del derecho: procesal, penal, civil, constitucional etc. cuyo docente debe ser un ser un abogado especialista. Sin embargo, en la educación marítima, la realidad es diferente. La educación marítima, en el marco del Código STCW, busca formar marinos, mas no abogados. Marinos que necesitan saber normas -muy especializadas por cierto- que gobiernan el ejercicio de su profesión. El Código es claro en las competencias que necesitan los alumnos marítimos en este tema. Y éstas están relacionadas a legislación (derecho positivo), principalmente a normas OMI más NO, a la doctrina del derecho, porque los marinos no van a litigar sino a cumplir y aplicar las normas, por eso necesita saberlas e interpretarlas bien. Entonces el perfil se decanta hacia un capitán (bueno también Jefes de máquinas para que no gruñan al leer esta nota). La razón es simple: son los marinos los que mejor conocen esas normas -porque las han aplicado en todos los años que llevan en los barcos- y al estar parados frente a un grupo de jóvenes en una aula universitaria, presentará mejores casos para análisis y discusión, mientras que un abogado tendrá un enfoque diferente del curso (complicar las cosas) obedeciendo a su formación doctrinal. En la mayoría de centros de formación marítima en el mundo, son capitanes los que enseñan este curso y es muy conveniente y si en alguna universidad no es así, es porque   las autoridades académicas no lo tienen claro de que trata la formación marítima. Nota 1: No tengo nada contra los abogados, mis patas. Nota 2: cuando digo “marino” me refiero a marino mercante y cuando digo “capitán” me refiero a capitán de marina mercante, en este país es necesario aclararlo…aún.

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Docente vs Conferencista

Mi querido PePe, los estudiantes marítimos, no necesitan un conferencista; aquel les hable por 1 hora sobre su experiencia y lo bueno que es, que topeabas a 40 mil por hora, que pasabas solo el Dardanelos y que tenías excepción de practicaje en el rio Támesis para llegar a Londres  llevando 700 TEUS. Los estudiantes marítimos necesitan a un docente, a un marino orgulloso, capaz, decente e íntegro. Un profesor que los guie durante todo un ciclo académico y les impregne de mística.  Que desarrolle temas que nadie conoce con facilidad, ya que se gana con muchos años en la mar a bordo de barcos mercantes. Experiencia que debe ser estructurada en un plan curricular, en una malla, en un modelo educativo que está bajo el control de la Universidad. Un docente que haga investigación, que cuando confeccione sus exámenes busque que cumplan las competencias, que cuando corrija exámenes llegada la media noche, siga adelante y no piense en su sueldo, que reniegue sí, pero que siga adelante porque reconoce su responsabilidad. Que se tome la molestia de marcar asistencia, que soporte molestias porque el aula no está lista, que no hay alumnos?; que espere, que reconozca que no está en su oficina donde tiene todo y una asistente que lo asiste. Y además PePe,  que no pretenda vivir de la docencia - después de tantos años en la mar?- al menos al principio. Eso busca la educación marítima PePe, no un conferencista. Lo necesitarán otras personas, pero no lo estudiantes marítimos, sea cual fuera su procedencia. Si algún día te animas a ser docente universitario, bienvenido, Conferencista no; al menos por el momento.

Slds Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com  

 

Aspectos relacionados al tiempo de embarco

Comparto algunas conclusiones de una 4ta investigación denominada “tiempo de embarco como base de la cultura marítima de los cadetes”:

Más del 80% se ha comunicado en  idioma español como idioma oficial abordo. Por lo que podemos esperar un alto componente hispano en su terminología marítima.

Un 69% estuvo embarcado en barcos tanque lo cual hace que se mantenga un alto conocimiento en la operación de este tipo de barcos, especialmente petroleros.

Respecto al trade area el estudio advierte que el 55%, más de mitad de los futuros marinos, han hecho principalmente navegación de cabotaje, que deviene en un casi inexistente roce de navegación internacional.

Un importante 40% no ha tenido la oportunidad de operar ECDIS o un IBS durante su tiempo de embarco.

Contrariamente, para el caso de máquinas un 62% tuvo la oportunidad de familiarizarse con máquinas desatendidas (UMS).

Las empresas navieras que más colaboran con el embarco de cadetes: (1) Transoceánica, (2) TSL,  (3) Harren & Partner y Ership.

Finalmente,  es terrible haber encontrado que un 8.4% de los cadetes reportó no haber recibido apoyo por parte de los oficiales del barco. Todos de cubierta, siendo los Ingenieros los más colaboradores. Siendo una pequeña cantidad, se puede considerar como hecho aislado, sin embargo, si ha futuro se observara que tal porcentaje aumenta, estaríamos siendo testigos de un lamentable cambio en la tradicional forma de comportamiento de los oficiales de marina mercante respecto a la transmisión de conocimiento a los estudiantes.

Capt.Frank S.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

 

 

Profesiones Marítimas

De acuerdo a la  Guía Vocacional-2014, son  siete las universidades que ofrecen profesiones marítimas. La UMP, UTP UIGV, UNI, UAP, nuestra alma mater y USTM en Chiclayo. Sus oferta es variada y van desde, quizá la más antigua de las ingenierías: la Ing. Naval ofrecida por UNI, UTP y USTM, hasta otras de reciente aparición como Licenciado en Gestión de Puertos y Aduanas (UIGV), Licenciado en Derecho del Mar y Servicios Aduaneros (UMP) e Ing. en Ciencias Marítimas y Navales (UAP). La profesión nuestra de oficial de marina mercante, seguramente la segunda más antigua después de la construcción naval, la ofrece la UTP como Ingeniería Marítima; mientras que la UMP la denomina Ing. de navegación y marina mercante, es decir estas dos últimas han asumido el enorme reto de formar marinos civiles. Hasta hace 40 años solamente la ENAMM formaba marinos civiles, que luego de un tiempo en la mar –como suele mandar la tradición- pasaron a desarrollarse en diferentes sectores afines a la industria marítima como navieras, puertos, terminales, agencias, seguros, inspecciones y por supuesto logística; sectores donde encuentran sana competencia con los graduados en administración marítima. Esa significativa mirada de las universidades al mar ha sido muy oportuna y conveniente y se debe a que todo lo relacionado al sector marítimo es tan competitivo como regulado y eso genera la necesidad de profesionalizar esos sectores. Ningún sector arriba mencionado es una beneficencia donde se regalan los puestos, sino se ganan y se gana con mucho esfuerzo y estudio. Ahora son tres las universidades que forman marinos civiles y según me dicen se vienen una más y otra para puertos, beneficiando al sector mismo ya que tendrá una alta gama de profesionales por escoger y eso siempre es positivo. El reto del estudiante marítimo es la integridad y la competitividad y el de las universidades, atraer y mantener a los mejores especialistas en cada uno de los sectores que tengan la capacidad de motivar y transmitir educación marítima de calidad.
Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Conductas inapropiadas abordo

Un Superintendente buscaba desembarcar a un marino porque era “gay”. Y cómo lo sabes pregunté  “se nota” me digo tan parco y frio como suelen ser los de su país. A menos que no tengamos evidencia que su trabajo es sub-standard será difícil hacerlo sin que nos traiga problemas. “Ya veremos”. Sobre homosexualidad en los barcos, nadie suele hablar al menos de forma seria y con respeto, convirtiéndolo en algo parecido a tabú. Al igual que en otro tipo de contrato, los de trabajo marítimo tampoco ponen tal restricción (discriminación) ni tampoco se ha sabido de un marino que haya sido desembarcado por el hecho de ser homosexual. Sin embargo hay algunas referencias en la historia que vale la pena notar. Pigafetta por ejemplo (cronista de Magallanes) menciona que éste tuvo que mandar a matar al maestre de la nave por tal comportamiento. Vargas Llosa también hace una referencia de tales comportamientos “soliviantados por la falta de mujer” en barcos de la marina francesa en su novela “El paraíso en la otra esquina”, relatando las peripecias que tuvo que hacer Paul Gauguin para evitar ser sodomizado en el “Luzitano” y en el “Jerome-Napoleón” durante su servicio militar. Bergreen en su libro “Magallanes” revela: “se han conservado muy pocos testimonios de capitanes que castigasen a sus marineros por tal conducta. En lugar de ello optaban por hacer la vista gorda”. El motivo de tales comportamientos a decir de las crónicas y referencias era “los largos periodos confinados en las naves” y en todas se habla de ruptura de disciplina establecidas en los barcos. Es entendible que los capitanes se hagan de la vista gorda, pero, en tal sentido las prácticas homosexuales abordo entrañan tanta indisciplina como estar ebrio en la guardia o que un capitán se enamore de una cadete  y se embronque con el primer oficial porque éste es beneficiado del cariño de la joven. El ámbito privado no puede ser vulnerado por nadie, pero si afecta el buen funcionamiento del barco debe ser sancionado, así sea capitán o marinero.
Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

El barco mercante como base de la cultura marítima

El Convenio STCW establece tiempos mínimo de embarco para los estudiantes marítimos que aspiran a obtener el título de competencia que les permita hacerse cargo de una guardia de navegación; independiente de que tal tiempo de embarco  sea un pilar que busca asegurar la consecución de las competencias; detrás de este tiempo embarco, se configuran relaciones con el medio y experiencias que devienen en conocimientos. Me refiero al hecho que, ser parte de la operación de un barco mercante provee saberes específicos y esto a mi buen entender es valioso para mejorar la cultura marítima. Ciertamente cada uno de los intereses marítimos académicamente reconocidos, gira en torno al barco mercante: Los puertos se diseñan y construyen para acomodar barcos mercantes. La construcción naval, tiene en ellos su principal objetivo y reto, buscando mejores diseños y técnicas de construcción que permitan sean económicos y amigables con el medio; ni hablar del comercio exterior –importante interés marítimo- soportado por la eficiencia de un transporte marítimo cuya piedra angular son los barcos mercantes. Por lo tanto, es fácil advertir que los barcos mercantes son la base de la educación marítima, he allí de la importancia que los estudiantes marítimos conozcan su operación y gestión para buscar apuntalar la calidad de su educación marítima y a futuro buscar mejorar el desarrollo marítimo del país.
Slds / Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

País Transportador o Exportador

Un país costero debe decidir en su política marítima (si la tuviera) si se convierte en país transportador o en país cargador. El primero está relacionado a impulsar su transporte marítimo, es decir su marina mercante, mientras que el segundo está relacionado a apoyar a los exportadores que comprende facilidades aduaneras, infraestructura portuaria, autoridades con sesgos comerciales y eficientes, entre otros. El primero apoya a los navieros, al segundo no le interesa en qué  barcos se va su comercio exterior, sólo le interesa exportar y buscar que la balanza comercial sea positiva. Difícil decisión ya que la marina mercante sirve al comercio exterior. Pero se puede hacer si se sabe cómo funciona el uno y el otro. Yo, me había resignado a pensar que el nuestro había decidido ser un país exportador (suena mejor que decir país cargador), eso claro desde que durante el gobierno de Alejandro Toledo se le diera al comercio exterior tal importancia (merecida por cierto) que le crearon un ministerio y además de la inteligente decisión de crear la APN. Pero ahora, al leer que han restringido el acceso de camiones por la Av. Gambetta, que van y vienen con carga del puerto del Callao, afectando nuestro comercio exterior me doy cuenta que no somos ni uno ni otro. Que así como le ponemos cabe a la reactivación de la marina mercante, ahora hacemos lo propio con el comercio exterior. Este difuso comportamiento en políticas de estado concerniente a los asuntos marítimos y ahora también sobre transporte terrestre y accesos a los Puerto es debido a la inacción del MTC, se ha desembarazado -desde el primer día de iniciado este gobierno- de todo lo que significa marítimo. De allí que se dan soluciones que se parecen mucho a parchar una pista en lugar de hacer una nueva. Esto nos ha llevado al puesto 71 (según una encuesta a mil profesionales de logística en el mundo) en el ranking del BM sobre eficiencia en comercio internacional recientemente publicado. El primero es Alemania, el último: Somalia. Criterios: Aduanas, Infraestructura y puntualidad de envíos. Se entiende el resultado si tenemos autoridades Chalacas todavía!  que creen que el puerto y los barcos solamente trabajan de 0700 a 0900, de 1230 a 1430 y de 1730 a 1930. Por Dios! los puertos trabajan las 24 horas del día, los barcos no paran y el flujo de la carga es continuo!. Cuando será que nuestro país encuentre su horizonte marítimo? Exportador o Transportista, lo que sea pero que sea coherente.

APAM vs DICAPI

Con fecha 13.02.14 el tribunal de INDECOPI (Sala especializada de Defensa de la Competencia), confirmó su resolución de Abril del 2013, que declaró ilegal el cobro de derecho de trámite por “seguridad y protección de las naves durante su permanencia en aguas jurisdiccionales peruanas”, que hacia la Autoridad Marítima. La razón?, entre otras cosas, que la DICAPI necesitaba una ley que lo faculte para ello. No a tenía. Y que la tasa debía ser fijada y aprobada por la norma de mayor jerarquía de la entidad, es decir una R.D. Que no había. En otras palabras -al más puro estilo de Nicolás Maduro- la AM hacia lo que le daba la gana. Cobraba lo que quería sin que una ley lo autorice. NO basta ponerlo en el TUPA que se aprueba por una simple D.S.; necesitaba una Ley. En fin, este caso no lo he seguido en detalle, como la demanda del 1147, pero puedo sacar algunas conclusiones: Debemos –todos, especialmente los marinos -emular el accionar de la APAM. La Autoridad Marítima no puede hacer lo que le da la gana. Y si pretende hacerlo, como emitir certificados estatutarios como les da la gana (sin firma por ejemplo), pasar inspección a los barcos cuando les da la gana (porque el encargado esta de comisión), pedir trámites que se les antoja para que te den el CoC (fotocopias y un folder color naranja). Cerrar el tránsito por el muelle Grau cuando les da la gana, privando el libre desplazamiento por el territorio peruano. Revisar tus maletas cuando desembarcas. Todo eso, puede ser considerado ilegal y hay instancias que acogen nuestras quejas. Queda sólo tener los arrestos para hacerlo como lo tuvo la APAM, a cuya directiva saludo con esta humilde nota. Ahora lo que queda es solicitar –mediante otro proceso- la devolución de lo que han pagado. Capt. Frank S. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Los top ten del shipping

La revista Lloyd’s List confecciona anualmente una lista de las personalidades más influyentes en el transporte marítimo. Una lista bastante subjetiva por cierto según los propios editores que nace, NO de un sofisticado programa de algoritmos, sino de opiniones de columnistas y especialistas del sector marítimo. El shipping pequeño y exclusivo pero -paradojas de la vida mueve- el 90%  del comercio mundial, es un sector donde todos se conocen y todo se sabe, si no, al menos han escuchado hablar el uno del otro. Se puede ingresar a él de muchas maneras pero -creo yo- la mejor es por la puerta grande: haber sido oficial de un barco mercante. El primer lugar de la lista   para el año  2010 -cosa rara- no fue ni armador, ni operador, es más nunca estuvo en la mar. Fue un político llamado Yet Li Shenglin, nada menos que el ministro de transporte Chino. Ciertamente su ubicación en la lista tuvo que estar relacionada con la noticia sobre liberalización del cabotaje en China. Sigue en la lista, el CEO de AP Moller- Maersk (Mr. Andersen) y Mr. John Fredriksen el más grande armador de tanqueros; al menos los que hemos trabajado en tanqueros hemos oído hablar de él. En el 2013, decidieron darle el primer puesto a un Capitán  Khan Jubair Niaz de Bangladesh, capitán del “A whale”, bulker abandonado por sus armadores. En octubre del 2103, el Capt. Niaz ya  había sido galardonado con el premio marino del año de la OMI. Se dice de él “No hay duda de que ha tenido un gran éxito en elevar el perfil de todos los marinos en situación de abandono”. El segundo lugar a -nuevo ingresante, nadie lo conoce o lo conocía - Emanuele Lauro del grupo Scorpio por su agresividad en el sector de carga seca y liquida. En el puesto 3, repite Mr. Andersen de Maersk por una serie de eventos corporativos principalmente relacionados con el nuevo barco Triple E “Maersk Mc-Kinney Moller”. Lamentablemente como sabrán, no hay peruanos en las listas, pero si quiero decir que los marinos tenemos más opciones de aparecer en esta lista del Lloyd’s  que el mismo ministro de transporte de nuestro país, a quien nadie conoce, apenas su secretaria; por estar ocupado seguramente en trenes y carreteras; en lugar de preocuparse en  impulsar el cabotaje con la determinación política que tuvo Mr. Shenglin.
Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

 

Nacionalismo

A esos militares que amanecieron hablando en radio y tv, deben recordar que el nacionalismo le ha hecho mucho mal a la humanidad y es una de las principales razones para iniciar las guerras. Los puertos empezaron a dar sus servicios antes que aparezcan los países, por eso los marinos mercantes nos referimos a puertos nunca a países. El nacionalismo es indiferente para un hombre educado.

Slds / Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Reclamos ante las Capitanías de Puerto

Juan Perez es oficial de la marina mercante, no navega hace muchos años, pero como busca colegiarse ha iniciado los trámites ante la Autoridad Marítima (AM)  para restablecer su Título de Competencias de acuerdo al SCTW. Le dicen que debe dar un examen y que consulte el balotario de temas y preguntas colgado en la web. Llega el día del examen lo resuelve. Al rato le dan otro que el anterior no era para él. Lo termina apresurado y le dan otro más con una Singladura, tema que no estaba comprendido en el balotario. Reclama. Le dicen es lo que hay. No lo resuelve y lo entrega. Terminan los exámenes. Resultado: cero en la singladura. Reclama mediante carta y está a la espera. Eso le esta  quita tiempo, pasa malos ratos, habla con uno con otro y todo lo que significa hacer trámites en todas la Capitanías del Perú.

No es la primera vez que ocurre este tipo de cosas con las Capitanías y la AM. El marinero “A” va a la Capitanía a hacer los trámites para obtener su record de navegación. Le piden copia de sus contratos. Al marinero “B”  le piden no sólo las copias de los contratos (los puedes haber hecho tú mismo)  sino el pasaporte para chequear sus salidas del país. Va el Ingeniero “C” y ahora no le piden copia, sino los contratos originales. No es broma!. Pero no sólo cambian los documentos a presentar sino los tiempos de entrega y hasta las velocidades, según quien te atienda: 10 días, 5 días, 3 días…Ven en la tardecita y te lo entrego.  Vaya desorden!. Dicen que cuando hay desorden hay ganancias.

Todos sabemos que eso ocurre y desde hace mucho tiempo. Atrás quedaron esos años cuando  marinos jóvenes, creíamos que la AM estaba para solucionar nuestros problemas. La realidad es otra y de eso se encargó el tiempo. El problema es que nadie reclama debidamente. Prefieren solucionarlo de otra manera, recurriendo a un amigo por ejemplo que es válido, pero que pasa si no se tienes amigos?. Te jodes!. Se entiende que uno viene de vacaciones y no a perder el tiempo en las oficinas de la AM que son peores que una Comisaria de Huaycan! Para lo de Juan Perez, que es un claro caso de procedimientos ineficaces, hay que ir a la Defensoría del Pueblo, que según mi propia experiencia, no los hace “correr”, sino “bailar”, así que es allí a donde deben recurrir al terminar el reclamo administrativo. Ciertamente para reclamar hay que tener los arrestos si no los tienes sigue permitiendo que se burlen de ti. Reclamar debidamente es la única manera de frenar tales “ineficiencias” por decir lo menos.  Y sugiero guardar todos esos reclamos para cuando llegue el momento de quejarse al más alto nivel y demostrar lo mal que se administra la educación marítima en el Perú.

Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

 

A.I. contra el 1147

Los invito a visitar la página web del Tribunal Constitucional. En “consulta de causas” llenen los campos: N° de expediente (01); Año (2014) y tipo acción (Acción de Inconstitucionalidad) y el resultado de la consulta será: Demandante: Ilustre Colegio de Abogados del Callao, Demandado: Poder Ejecutivo-D.L. 1147. Y ya está. Está hecha!. La demanda se presentó el 26 Diciembre del 2013. Como bien se sabe, el 1147 quitaba competencias a la APN, aumentaba los costos portuarios y en la práctica militarizaba los puertos peruanos y frenaba el desarrollo marítimo comercial. Fueron los gremios quienes se encargaron y he tenido la suerte de leer parte de la demanda donde se confirma lo que ya sabíamos muchos; que el 1147 atropellaba una serie de normas y leyes peruanas de mayor jerarquía, y además el ejecutivo se había extralimitado de las facultades otorgadas por el congreso,  he allí una de las razones de la inconstitucional, pero analizada y redactada por un abogado constitucionalista. Pero el 1147 también era un freno al desarrollo de la profesión nuestra. Sin embargo, para muchos marinos colegas esto no era sino una pelea de los privados con el ejecutivo, en la que el Colegio no se debería meter.  Para ellos; les digo lo que comentaba Umberto Eco, semiólogo piamontés: “Como no se puede saber todo en la vida, hay que leer”. Y agregaría “Y hay que saber leer!. Y analizar las consecuencias a futuro que ese 1147 iba a traer al desarrollo de nuestra  carrera, aunque no para nosotros que ya estamos viejos, sino para los estudiantes marítimos que deben buscar ampliar nuestro ámbito de desarrollo. La demanda fue firmada por el Decano del Ilustre Colegio de Abogados del Callao, cuya directiva SI entendió la importancia de frenar tal forma de militarizar los puertos y tuvieron la visión que algunos colegas nuestros no la tuvieron. Para este mes que se celebra el día de la marina mercante, es una buena noticia.

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