Navidad en la mar y marinos en tierra

A los oficiales de navegación, que cerca de tierra verán los fuegos artificiales en medianoche, y escucharán en la radio de tierra seguramente un villancico; contendrán su pesar y tomarán la posición de barco, seguros que ir seguros. Los que no, escucharan por el VHF las ondas de un saludo en idioma ingles de algún barco a distancia. A los oficiales de ingeniería que anotarán -entre otras cosas -los indicadores de presión y temperatura de la maquina principal y anotarán en el diario guarismos que solo ellos entienden. En puerto, a los primeros oficiales que seguramente estarán topeando tanques o trimando; y hundirán el barco hasta 14 metros, dejando un UKC de 0.5 como manda la naviera. Al Práctico que esperará en su estación el aviso para sacar a un barco mercante que no espera en muelle y no pierde tiempo en la navidad que son celebraciones de gente de tierra. A los agentes marítimos que deben procesar toda la documentación para que el barco que acaba de terminar sus operaciones no pierda tiempo y zarpe ya!.  A los de fletamentos que esperan que el barco zarpe de una vez! No vaya a perder el próximo viaje. A los brokers que piensan en su próximo cierre.  A los docentes marítimos que están pensando en  mejorar sus temas el próximo año. A los marinos en tierra, que esperan el próximo año coger un buen barco y una buena compañía; a los alumnos marítimos que se preocupan por sus prácticas profesionales antes de tiempo. A los capitanes, que la soledad  del cargo los acompaña en su cabina y tendrán que decir unas palabras en la cena de navidad, si las circunstancias lo permiten. Cortas pero contundentes acerca del sentido y responsabilidad de la profesión. A todos ellos que escogieron esta digna profesión: la de oficial de marina mercante. A los cocineros que se lucen esta noche –si las circunstancias lo permiten. A los marineros que aguantan firme en cubierta el crudo invierno en Europa (los que más sufren son los pies!) y a los que están por aguas tropicales aguantando el calor con casco y boiler-suit, y se quejan: Que vaina! Antes no era así!. A todos los marinos (según el STCW y/o MLC) en el puerto donde se encuentren, o las aguas donde navegan, les deseo: una feliz navidad!!!
Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Capitán Phillips y la marina mercante

La película está basada en las memorias del propio Phillips plasmadas en su “A Captain’s duty”, un libro de más de 300 hojas donde relata su imborrable experiencia. Lo bueno de la película aparte del entretenimiento que supone, es que la gente puede identificar a los marinos mercantes y saber de qué va su trabajo. Fíjense que el propio Tom Hanks declaró que no sabía que se tenía que estudiar para volverse oficial de marina mercante y lo digo perplejo!. Si Tom! hay que estudiar y mucho para ser oficial de marina mercante y durante ella más aún. Pues así como esta película ayudó a Tom Hanks a aumentar su escasa cultura marítima, lo mismo hace con otros ciudadanos del mundo, incluido los peruanos que si hubiera una prueba PISA de asuntos marítimos estaríamos no en el último lugar sino fuera de la lista. Así que esa película ayuda a eso, a saber que en la mar no sólo navegan uniformados en barcos de guerra, sino marinos civiles que con un cómodo blue-jean y un polo sencillo realizan su trabajo durante sus horas de guardia en el puente de un barco mercante. Que conocen tan bien su barco y sus secretos y que siendo creativos hasta pudieron hacerse con uno de los piratas sin tener entrenamiento militar. Que entienden el orden y la disciplina de una manera diferente y que saben que ser ordenado y disciplinado tiene gran incidencia en la seguridad del barco y en la de ellos mismo. Y claro sabrán también que los mercantes reclaman y cuestionan y que amenazan con quejarse a su sindicato y todo aquello que significa ser parte de una profesión civil y liberal. Y por supuesto un espectador lego en asuntos del mar puede fácilmente diferenciar las dos marinas, la militar entrenada para la seguridad y defensa que al final rescató a Philips con una operación impecable y la marina mercante -enmarcada en lo social y económico- cuya razón de ser es el transporte marítimo. El Maersk Alabama llevada en sus bodegas carga humanitaria a un país africano.

Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Perú país marítimo?...No way

Durante las celebraciones por el día marítimo mundial llevado a cabo en Lima, el gobierno circulaba propaganda referida a que somos un país marítimo. Folletos, inclusive un pequeño vídeo que exponían las razones -básicamente geográficas- que intentaban explicar porque deberíamos sentirnos un país marítimo. Definir así a un país, resulta complejo; tanto como definir a una persona “normal”. Pero de la misma manera que es más fácil definir a una persona que NO es normal, que a una  “normal” –al menos para mí- es más sencillo decir porque nuestro país está muy lejos de ser un país marítimo, por ejemplo: Un país marítimo NO demora 40 días en abanderar un barco, perjudicando al naviero. NO permite que un marino pierda su embarco porque sus documentos no están firmados. Un país marítimo NO cierra un puerto comercial y luego se “manda mudar” el fin de semana y no hay quien lo vuelva abrir. Que el 25% de las autoridades universitarias desconozca la profesión de marino mercante y crea que es una profesión militar, nos da claras luces de que NO somos un país marítimo. Un país marítimo NO emite mal los certificados estatutarios haciendo que los barcos sean detenidos en puerto extranjero, perjudicando al naviero. Que el MTC se desembarace de los asuntos marítimos y pretenda desaparecer de su organigrama la DGTA, que es quien debe dictar la política en transporte marítimo y marina mercante, eso NO es ser un país marítimo. En un país marítimo NO se militariza los puertos, NO existe la bendita ventana naval, que detiene todo el tráfico portuario, NO mantiene descabezada su autoridad portuaria, sino la refuerza. Y lo más penoso, un país marítimo no recibe observaciones del tipo “No existe una estrategia de Estado que permita una adecuada implantación de los Convenios internacionales” como la que recibió el Perú durante la auditoria VIMSAS/OMI este año. Así que aceptemos que no estamos dentro de ese selecto grupo de países que SI son países marítimos por excelencia y seamos más conscientes de nuestra penosa realidad –marítima- . Realidad que –por cierto- siempre se puede revertir.

Capt. F Pretell / pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Evento Paralelo

El día 02 y 03 de Octubre se celebró en Lima el evento paralelo del Día Marítimo Mundial, a iniciativa de la autoridad marítima y de la cancillería. Fue un gran logro, por la talla de los conferencistas que esta actividad trae. El mismo Sr. Sekimizu (Secretario General OMI), técnicos de los diferentes comités de la OMI, representante de ITF, académicos del campo marítimo, entre otros. Lo más destacado –creo- fue el concepto de “transporte marítimo sostenible” explicado en detalle por el Secretario General durante su discurso inaugural, concluyendo en que se debe esperar  una perfecta coordinación entre todos los entes relacionados: Shipbuilders, Security agents, Recyclers, Maritime Schools, Class, Ports, Servicios meteorológicos y oceanográficos; no importa en manos de quien recaiga la autoridad y responsabilidades, pero debe haber coordinación para evitar las ineficiencias. Tremendo reto!. El representante de ITF dio cifras de marinos: más de 1.5 millones e hizo mención a la importancia de planificar la profesión de marino mercante, también de hacer que la educación marítima sea “cheap and accessible”  y algo también importante: la necesidad de acomodar un mayor número de cadetes en los barcos, lo que pasaría por revisar el Convenio sobre Arqueo de buques. Sobre esto, ya había noticias de armadores reacios a construir barcos con habitabilidad para cadetes. En fin mucho por debatir. Los participantes: muchos marinos (mercantes y navales), delegaciones de embajadas, navieras, agencias de crewing, autoridades portuarias, sociedades de clasificación y todos los que tienen que ver con el sector. La inauguración y clausura estuvo a cargo del Ministro de Defensa, que no  encajaba para nada pero ya sabemos lo militarizado que esta el transporte marítimo en nuestro país. Ausencias: La Canciller y el gran ausente el ministro de Transportes, habrá sido algo curioso para los técnicos de la OMI al comparar otras celebraciones en otros países. Si la OMI tiene una visión de un transporte marítimo sostenible y aquí la política en transporte marítimo está en el sector Transportes, era lógico esperar la presencia del ministro y no del sector Defensa, pero ya sabemos cómo el MTC prefiere desatenderse de los asuntos marítimos al igual que los puertos. No será que pretende abandonar el mandato que tiene por ley de dictar políticas en transporte marítimo?. Por lo demás, la organización estuvo –en mi opinión- bien.

Slds / Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Marina Mercante vs Off shore

Difícil saber cuántos marinos peruanos hay en Brasil. Unos dicen 100, otros aseguran que son 150, además de 500 esperando documentos para irse. Unos relatan condiciones envidiables, otros que no tanto y los menos, que es mejor no ir, que se va acabar, que están saturando el mercado, que los sindicatos brasileros ponen resistencia y otras cosas más. Sea como fuera; hay marinos allá; pocos, muchos, satisfechos, no tanto; pero hay. Como fenómeno social es una realidad que no se puede cuestionar. Lo que sí es cuestionable es la comparación de los sueldos, no digo entre países, sino entre sectores de la industria marítima. Así como en el mismo sector del transporte marítimo NO se puede comparar carga seca con carga líquida, es absurdo comparar marina mercante con  Off-shore, principal atractivo de Brasil. El negocio de carga seca y líquida poseen una concepción, un marco regulatorio y expectativa de renta diferente, que repercute en la escala de sueldos. Así como no se puede esperar que un oficial de barco de carga-seca sea similarmente remunerado que un oficial de tanquero, no se puede esperar que el transporte  marítimo pague mejor que el Off-shore. Porque NO es lo mismo. Las embarcaciones, el equipamiento, la operación, las competencias y por supuesto los riesgos son diferentes. La industria Off-shore está relacionado a la industria del petróleo y ésta a la energía que es el tercer sector  más rentable del mundo sobrepasando de lejos al transporte marítimo; de allí que las comparaciones son incoherentes. Se gana más en Off-shore por supuesto, porque se debe ganar más. Pero gane lo que se gane, lo importante no son los sueldos sino el recurso intangible: el conocimiento. Los marinos peruanos en Brasil tienen la oportunidad de obtener conocimiento en Off-shore y traerlo al Perú. Tal como en el pasado muchos otros –trabajando en  navieras extranjeras- trajeron conocimiento en varios sectores del transporte marítimo, ahora muchos marinos peruanos tienen la oportunidad de traer el conocimiento en una industria tan importante, especializada y altamente desarrollada en Brasil. Ese conocimiento en el sector Off- shore hace falta en el Perú y lo que aprendan estos marinos profesionales allá, mejorará nuestro bagaje cultural marítimo y a la vez mejorará el sector, que es lo que al final nos debe interesar como país.

Slds. Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Cert. Conciencia en la Protección

Estoy haciendo trámites en DICAPI para que los marinos que trabajan con nosotros (Harren & Partner) puedan obtener el "Cert. en toma de conciencia en la protección", que a partir de Enero del 2014 será exigido abordo. Como aquí no debe haber trato favorable, ni clubes exclusivos; tales procedimientos deben valer para todos los marinos. Hay que tener en cuenta que esto es sólo para el Cert. de toma de conciencia, diferente a SSO que la mayoría de oficiales debe tener. La norma estipula cuatro requisitos para obtenerlo, siendo uno de ellos -el más elemental- haber estado embarcado no menos de 6 meses en los últimos tres años, en cualquier posición abordo. Lo que me preocupa es la proverbial velocidad "warp 1" de la autoridad marítima.

Slds / Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

La marina de Grau

En 1877 Grau, escribió “La civilización debe a la marina gran parte de su notable desarrollo; donde quiera que arribe un buque lleva germen de progreso: las ciencias, las artes, el comercio, la industria, han sido esparcidos en el mundo por medio de la navegación, y por ellas las naciones más separadas han estrechando sus relaciones y tienden al engrandecimiento común”. He citado tal cual he leído la fuente, para que no haya malas interpretaciones y ciertamente todos los que tenemos algo de cultura y educación marítima sabemos a qué marina se refería.  Con miles de millas navegadas en la marina civil, que le dieron temple, decisión, humanismo, moral, arte marinero y un alto grado de roce internacional; nuestro primer héroe nacional se refería a la Marina Mercante; ni si quiera a la peruana, incipiente entonces; sino a aquella marina civil que soporta la economía y desarrollo de los pueblos del mundo. Así que no vengan a decir que se refería  a otra marina, porque eso sería vil manipulación de la historia.

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Cabotaje, liberalización

El MTC está evaluando evaluaría liberalizar el Cabotaje es decir, permitir que navieras extranjeras se encarguen del trasporte de carga entre puertos peruanos.  Como bien se sabe, el transporte marítimo  existe solamente  si hay carga que mover; si no, no tendría razón de ser. En segundo lugar, es el exportador quien decide qué barco usar para transportar su carga -y valgan verdades- la nacionalidad del buque que escoge, no es algo que le interesa. No tendría porque; busca solamente que su carga llegue a tiempo y en buen estado.

Ahora bien. Esto de liberalizar el cabotaje obedece a que simplemente, hay un déficit de capacidad de bodega que afecta a los exportadores de provincias, que prefieren llevar su carga al Callao por barco (usando las autopistas azules) y no por camiones. La ley de promoción y reactivación de la marina mercante N° 28583 no habría cumplido su objetivo de  motivar a los navieros a que inviertan en la compra de barcos (de carga seca principalmente), y como no hay barcos, lo mejor que se le está ocurriendo al MTC es liberalizar.  Tal como ocurrió con los puertos. Como no entienden el problema, se van a lo más fácil, y zas! militarizan los puertos.

No creo que sea conveniente liberalizar el cabotaje, pero no por razones anacrónicas de nacionalismos, ni mucho menos;  sino porque al liberalizar el cabotaje, los navieros preferirán alquilar barcos extranjeros que tener los suyos propios y si es así, el país no fortalecerá nunca su marina mercante. Los exportadores usarán barcos extranjeros y completarán sus operaciones y las divisas ingresarán al país, sí. Pero el país seguirá sin tener una adecuada marina mercante y no tenerla tiene un alto costo, aunque difícil de cuantificar. Me estoy refiriendo a intangibles como la cultura, la conciencia y la educación marítima. Los barcos mercantes son la base de la cultura marítimos de los pueblos. Sin barcos, se irá perdiendo el escaso bagaje cultural marítimo que nos queda, y terminará afectando a los demás sectores marítimos como la administración de puertos, la administración marítima, el diseño y la construcción naval y demás relacionado con nuestro poder marítimo.  Eso le debería importar a todo gobernante de un país costero. Como le importa a los de los países tradicionalmente marítimos, que siempre han buscado fórmulas creativas de incentivo a sus navieros. El gobierno debe entender que el negocio naviero  costoso y arriesgado como es, brinda un invalorable servicio a nuestro comercio exterior y debe tener un trato tributario especial, lo cual pasa por ser una decisión política. No deben ser tan sencillos en las soluciones. Aunque no es la primera vez que el MTC nos sorprende con su poca creatividad en asuntos marítimos, primero militariza los  puertos ahora pretende (sin saber) atentar contra la base de nuestra educación y cultura marítima.

Capt.Frank S.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

 

Marino vs Marina

El servicio en la mar, como toda contraprestación, amerita un pago por un trabajo. La vida en la mar no es nada fácil, por eso las buenas pagas. Temporales, malas noches, lavado de tanques/bodegas, amarres y desamarres. Desavenencias con el capitán y oficiales, el pésimo cocinero y sus comidas insufribles, todo ello es parte de ser marino y como parte del trabajo está pagado. Para algunos bien o mal pero, pagado al fin. En medio de ello, hay excelentes muestras de capacidad al cumplir el trabajo abordo. A algunos les gusta su trabajo y lo hacen con pasión, a otros no. Dejan la pasión y como robots hacen su trabajo con igual profesionalismo que el primero. La procesión va por dentro: uno siempre alegre, el otro con imperturbable seriedad. A ambos se les paga por su trabajo, es un negocio al final, un cierre, un acuerdo, un contrato, un pago. Pero y la marina mercante como institución? Crecerá y trascenderá porque hacemos nuestro trabajo de forma profesional. Topear a 40 mil por hora, no tomar Práctico en el Bósforo, recorrer una camisa-dos camisas-tres camisas; mejora eso la profesión?. Cuántos excelentes marinos hemos tenido a lo largo de muchos años (43 desde la creación de la ENAMM) muy bien recompensados por sus navieras al hacer bien su trabajo abordo. Pero, y la profesión mejoró con eso? No, no lo hizo. Hacer nuestro trabajo bien o perfecto, no es suficiente para la profesión. Esos son goles personales, necesitamos logros institucionales. Los barcos necesitan buenos marinos, y los marinos buscan buenos barcos, pero la profesión necesita más que buenos marinos. Gente que le dedique un tiempo para mejorarla, con ánimo de apuntalarla, de hacer que trascienda en esta sociedad que busca su horizonte marítimo. Todo ello claro si te gusta la profesión, NO que te gusten los barcos, que son cosas diferentes. Se lo debes a esta profesión, que te permite adquirir cultura global y tener un buen nivel de vida, buena casa, auto y colegios bilingües. Como marino mercante  triunfaste, porque no hacemos que lo haga la marina mercante?.

Capt.F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

 

Brasil

Emocionados por las condiciones de laborales de Brasil, a muchos marinos peruanos trabajando allá, les ha entrado el bicho de crear un Sindicato tan fuerte como el Brasilero. Ciertamente los beneficios laborales de los Brasileros son envidiables, pero buscar aquí algo similar me parece difícil por no decir imposible. Ser gregario no es una característica del marino peruano. Tiene otras y buenas pero esa precisamente no. Así que sólo nos queda el Colegio, que no es un sindicato, sino algo mejor que ello, que está allí soportando veleidades pero pasajeras como Decanos y Directivas. Si alguno tiene o tuvo rencillas con el Colegio o lo trataron mal, debe tener en cuenta que los Decanos vienen y van y cada uno tiene su estilo de hacer las cosas, pero no se debe culpar a la institución que por el solo hecho de existir ya hace y significa mucho. Debe entender que ese Decano que lo trató mal, dejó o  dejará de serlo y que el Colegio seguirá su curso, buscando a alguien que lleve a cabo los planes trazados y que pueda convocar a todos nosotros -difícil por cierto. Pero debe entender más aún, que el Decano es elegido por todos nosotros, así que : es lo que hay!

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Militarización de los puertos II

El tráfico portuario es otra de las funciones que el MTC pretende ceder a la Autoridad Marítima (DICAPI) quitándosela a la Autoridad Portuaria (APN); siendo el tráfico portuario un servicio que le corresponde brindar a los puertos aquí y en cualquier parte del mundo. Al igual que el cierre y apertura de los puertos, este servicio tiene un sustento técnico y académico; ámbitos de los cuales no debería sustraerse la discusión de la inconveniencia del D. Leg. N° 1147. Los barcos de navegación marítima civil son diseñados para navegar  “avante” y en “mar abierto”. Es cuando se aproximan a los puertos, que su capacidad de maniobra se ve restringida por la geografía, corrientes y mareas de mismos puertos. Razón por la cual, necesitan de un Práctico Marítimo para ingresar y su tránsito a muelle debe ser apoyado por un eficiente sistema de control de tráfico, operados por los Controladores de Tráfico Portuario. Las competencias profesionales de estos Controladores son del ámbito internacional y se basan fundamentalmente en su conocimiento y experiencia en la operación de barcos mercantes y manejo de un idioma común en el sector (Inglés). Estas Competencias reducen los riesgos de colisión y es la forma cómo los Estados aseguran el buen funcionamiento de sus puertos. En el ámbito de la aeronáutica civil –símil de la navegación marítima comercial- el control del tráfico aéreo se lleva de la misma forma. Los Controladores son ex pilotos civiles con mucha experiencia volando aviones comerciales y dominio del idioma común del sector. Imaginemos el caos que se generaría si los controladores de vuelo del aeropuerto Jorge Chávez, sólo hablaran español. Esto a colación de que en el proyecto de reglamento del D. Leg. N° 1147, el idioma principal del sistema de Control de tráfico diseñado por DICAPI, sería el español, lo cual -de saque- ya sería un contrasentido y pondría en riesgo el tráfico portuario. Lo que deben entender en el MTC y MINDEF es que le están entregando a un ente militar otra función más, para la cual que no están preparados -no cuentan con el conocimiento y experiencia en maniobra de barcos de navegación civil- cuando lo que deben buscar es mejorar la infraestructura y equipamiento de la DICAPI, para que pueda ejercer la supervisión de la seguridad de la vida humana en el mar -tema que si les compete- de la mejor manera posible.
Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

 

Militarización de los Puertos

Los puertos son sensibles para la economía de cualquier país con litoral. Se estima que un día de cierre de puerto representa pérdidas monetarias del orden de los 70 millones de dólares, además del perjuicio a todos los integrantes de la cadena logística y por supuesto a nosotros como usuarios finales. Para los barcos de carga un día de espera en fondeadero puede alcanzar los 40 mil dólares diarios.
He ahí que la buena gestión de un sistema marítimo-portuario tenga indicadores relacionados a movimiento de carga, N° de barcos atendidos, tiempos y costos de atención por nave, tiempos de espera, tiempo de puerto cerrado, etc. Este tipo de gestión  se basa en un enfoque facilitador tanto en el tránsito de barcos como de la mercadería y evita cualquier tipo de restricción.  
El cierre de puertos por mal tiempo obedece a preservar la vida de las personas, las instalaciones portuarias, los barcos y reducir los riesgos de contaminación marina, y atendiendo lo anterior se entiende que para cerrar un puerto se deba combinar escrupulosamente la seguridad y lo comercial. Dos criterios fundamentales en el negocio marítimo-portuario.
Con el D. Leg. 1147, el gobierno pretende devolverle la función de cierre de puertos a la Autoridad Marítima (DICAPI) quitándosela a la Autoridad Portuaria (APN).
Demás está decir que la norma pretende volver al enfoque restrictivo porque la DICAPI es un ente militar y eso –como se ha explicado líneas arriba- y se demuestra con mirar a los puertos del primer mundo no es conveniente para la gestión de los puertos comerciales.
El gobierno aduce que DICAPI tiene los recursos y el conocimiento para cerrar el puerto 

cosa que es inexacto. Los recursos los tiene la Dirección de Hidrografía y Navegación quien puede pasar la información sobre estado del mar a la APN, ésta la cotejaría y verificaría in situ con uso de embarcaciones; con los Prácticos de Puerto, Terminales y Operadores Portuarios, para después de esta perfecta sinergia decidir el cierre del puerto; siempre en base a seguridad y eficiencia comercial del puerto. Así se hace en puertos del primer mundo. Por qué en el Perú debería volver hacerlo un ente militar, etapa que ya habíamos pasado hace más de 10 años.

Capt. Frank Pretell

SIN ÁNIMO DE OFENDER

El tema de militarización de los puertos está siendo tocado por la prensa. Han aparecido en TV, Almirantes defendiendo el 1147 con argumentos tan débiles que necesitan levantar la voz para imponerse. Uno de los principales argumentos es que: ¡eso siempre ha sido así! (las tasas, la educación marítima, las inspecciones, etc.). Eso siempre fue así!. Como si lo que ha sido siempre, haya sido bueno. Como si lo países se quedaran petrificados y no maduraran nunca. Decir también, que sólo ellos tienen los profesionales para cerrar y abrir puertos por Dios! eso ya es una locura. No me quedó otra que sonreír me al escucharlo. Muchos marinos civiles han considerado ofensiva esa declaración, otros no; aduciendo que están nerviosos y ya no pueden defender la norma sino con frases histéricas. La ignorancia es atrevida. Creen que lo que no conocen no existen, y deben saber que en países tradicionalmente marítimos, top en ranking portuarios; esos temas los ven los marinos civiles, como lo fue Grau, nuestro máximo héroe.

Por parte de los gremios no hay marcha atrás. Ya se han pronunciado por escrito en la revista de la CCL, aquí el link http://www.camaralima.org.pe/ccl_prensa/es/ccl_Pub_EmpresasNegocios.aspx. Pronunciamiento que el Colegio ha suscrito por cierto. Se sigue brindando información a los congresistas. Una comisión del Colegio está apoyando con los términos marítimos, para que no los “ataranten” y ya se ha presentado un Proyecto de Ley firmado por 25 congresistas para derogar el 1147. Batalla ardua teniendo en cuenta que hay que quitar  de la cabeza a mucha gente, el paradigma aquél de que todo lo marítimo-portuario lo debe controlar DICAPI. Tantos años de ignorancia y ceguera marítima.

Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

 

A los estudiantes marítimos!

A ti, que estudias ciencias marítimas y serás oficial de marina mercante. A ti, cuyos profesores te han dicho que cuando te gradúes estarás cómodamente en un escritorio con ayudante incluido despachando con el capitán del barco; que tendrás un grupo de subordinados y que cuando llegues a puerto deberás presentarte al capitán de puerto, quien los recibirá en pomposa ceremonia en el muelle y te la pasarás toda tu estadía de protocolo en protocolo; pues debo decirte que todo eso es inexacto. Pero si estudié para marino –me dirás- y marino es pues eso. Pues no. Que hay tres marinas y en la mercante las cosas son diferentes. Pero no  te extrañes que no serás el primero en confundir las marinas, que ya se sabe la ignorancia de nuestro pueblo en cuestiones marítimas. Si hasta el presidente y ministros se confunden, que será de un novel estudiante como tú. Debo decirte que la nuestra es una profesión liberal y como tal, todos somos iguales. Que NO es una profesión jerarquizada. Que el 3er, 2do, 1er oficial y similares en la especialidad de ingeniería, no son rangos como en las profesiones militares. Son cargos, posiciones que cada oficial tiene en la estructura organizacional del barco (ni siquiera en el de la naviera) y están relacionadas a ciertas capacidades y competencias; por supuesto que cada uno de esos cargos entraña autoridad y responsabilidad, pero no hay subordinados sino colaboradores y dejan de serlo cuando desembarcas. Somos como cualquier profesional civil en una gran corporación, donde la disciplina, la ética y todo lo que regula las relaciones en los barcos está marcada por  miles de años de tradición, ajustadas por la naviera y sus políticas y termina cuando acaba tu contrato, cosa diferente en las carreras militares donde uno detenta su rango y autoridad dentro y fuera de los cuarteles. Así, que estimado estudiante marítimo, mejor es ir enterándose de qué trata la profesión que estudias, para que no caigas en un tobogán de inexactitudes que te llevarán a un hoyo de confusión y luego decepción y odio a la carrera, que no tuvo la culpa de los docentes que te formaron. La marina mercante necesita profesionales que la quieran, la respeten y la engrandezcan. Los formadores que te dan dicho esas inexactitudes de la carrera  no lo han hecho de mala fe, LA DESCONOCEN; como muchos la desconocíamos y aprendimos a quererla y a respetarla por su significado y su invalorable servicio no al Perú sin no al mundo entero. Cuando llegues a puerto, el capitán de puerto NO te recibirá en  ceremonia en muelle por el contrario y especialmente en el Perú,  te prohibirán salir a tierra por cuestiones de seguridad nacional.

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

“Mis Hermanos Charapas”

El título de esta nota fue la frase con la que un colegiado firmó –emocionado- su mensaje en el cual nos adjuntaba el pedido de demanda de inconstitucionalidad contra el DL 1147, presentado por agentes fluviales y pequeños armadores de la amazonia a la Defensoría del pueblo de Loreto. Esta demanda -de los hermanos charapas- ha motivado a los gremios locales de la capital a decidirse de una vez por la Acción de Inconstitucionalidad (AI). Hace tiempo están con: Que si, Que NO, Que quizá, Pero es que, Yo no sabía… y otras excusas más. Por parte del COMMPE la Comisión acaba de presentar el Informe que sustenta la AI, la misma que debe ser estructurada por un abogado constitucionalista. Debo comentar que los gremios asumirán las responsabilidades económicas ante el abogado; por lo que más fácil no la podemos tener. He escuchado en ambientes -portuarios principalmente- decir que el COMMPE se “ha tirado para atrás” y no hará nada contra el DL 1147. Ante eso, los gremios han respondido que se buscarían otro Colegio; con lo que nuestra Orden quedaría “entre las patas de los caballos”. Al Colegio nuestro se le ha presentado la oportunidad de liderar una AI contra un DL nefasto para los intereses del país. Si por mucho tiempo ha estado buscando trascender, pues esta es la oportunidad, pero no podemos  dejar solos a la Directiva, porque el Colegio somos todos y hay que respaldarlos; para ello estamos pidiendo que se convoque a una Asamblea Extraordinaria para decidir la AI y el plan de acción, eso legitimaría el accionar de nuestra institución. Salud! por los hermanos charapas por su gran determinación. Demás está decir que las razones de la AI de los agentes fluviales son diferentes a las nuestras tal como se detalla en el Informe que voy a colgar en mi blog o enviarlo a los que me lo pidan.
Slds / Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Conrad : Marino y escritor

Este domingo en un artículo de periódico se recordó la obra de Józef Teodor Konrad Korzeniowski más conocido como Josehp Conrad  escritor inglés de origen Polaco. Algunos críticos se atreven a decir que ocupa el tercer lugar en escritores de temas del mar de la literatura universal después de Melville y Stevenson. Melville se había embarcado en un Ballenero de cuya experiencia da cuenta en su novela de aventura Moby dick . Para el caso de Stevenson, no hay registro de que se haya embarcado nunca, pero eso no fue impedimento para su más célebre obra “La isla del Tesoro”; aunque se da cuenta que estudió Ingeniería Náutica. A diferencia de ellos Conrad fue marino de profesión y llego a ser capitán de la marina inglesa. Carrera que inició en sus años mozos al embarcarse como marinero en un barco mercante en Marsella. Así –dicen- nacería una pasión  que no abandonaría jamás por la aventura, por los viajes, por el mundo del mar y por los barcos. Tuve la oportunidad de leer dos de sus obras relacionadas al mar “Lord Jim” y “El corazón de la tinieblas”, y confieso que fueron complicadas de entender. Conrad escribía en inglés y explican sus críticos que el uso de palabras que no suelen ser corrientes en inglés hacía que la traducción al español sea complicada, resultando en párrafos de sentido ambiguo. En “Lord Jim” narra su propio naufragio a bordo del “Palestine” donde era Segundo Piloto y casi muere y en “El corazón de la Tinieblas” las atrocidades cometidas por los belgas en el Congo, siendo capitán de un barco rentado por ellos. Ciertamente el mar sigue siendo una gran fuente de aventura y para escribir sobre la vida en ella basta con embarcarse e imaginarse lo demás. Pero Conrad no lo imaginó. Vivió todo lo que  hemos experimentado y algunos lo siguen haciendo: la implacable fuerza de la naturaleza, la belleza de los amaneceres, el tedio de las incontables horas de guardia, la condición humana, el miedo a naufragar, la alegría de llegar a puerto, los actores marítimos: el armador, el charteador, los oficiales, marineros, estibadores. Todo ello experimento Conrad y también dificultades económicas al dejar el mar y dedicarse a escribir, que lo obliga a buscar los barcos y el mar, pero un puede hacerlo, la edad lo impide. O sea se quedó “misio”. Vaya que es un completo marino este Conrad.  
Slds / Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Carta DICAPI a EU

Carta DICAPI A EU

No Conformidades EMSA a DICAPI

La auditoría fue realizada en 2009 y las deficiencias recién levantadas –aparentemente- a finales del 2012 a insistencia del Colegio. Fueron 12, transcribo sólo las más importantes relacionadas a todo el sistema de administración de la educación marítima en el Perú. 1) Ausencia de prescripciones específicas relativas a la educación y la formación de ex oficiales de la marina que soliciten un certificado de competencia equivalente para prestar servicios a bordo de barcos mercantes y la falta de pruebas sobre su educación 2) No hay evidencia que demuestre que la DCIAPI aplique criterios y procedimientos adecuados para garantizar que el periodo de embarco a bordo de buques con potencia propulsora igual o inferior a 3000 KW sea pertinente para dicha calificación y permita a los candidatos alcanzar la norma de competencia pertinente 3) La última auditoria efectuada por la AM a la escuela que siguió los procedimientos empleados por Inspectoría de la marina, no puede considerarse suficiente para garantizar que la evaluación y formación de la gente de mar era vigilada , administrada y supervisado según lo prescrito por el Convenio. 4) La RD N°564-2003/DCG no comprende prescripciones para operadores de radio, pero dispone que la DICAPI expida los certificados para los operadores de radio. Según sé, ya se ha informado a  EMSA sobre el levantamiento de estas deficiencias, los motivos que expone no me parecen contundentes y no creo que las acepten, pero es mi opinión. DICAPI debería esforzarse más y entender mejor la administración marítima en el marco del STCW para el bien de todos nosotros. Todo el informe EMSA será colgado en mi blog.

Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Albino Luciani y Joseph Ratzinger

El 30 de setiembre del 1978, en el escritorio del Papa Juan Pablo I (Luciani) se encontraban -listos para su firma- documentos que ordenaban la destitución de 40 Cardenales en todo el mundo (incluyendo a los  Cardenales Cody de New York, Marcinkus y Jean Villot, su propio secretario de Estado), relacionados con casos de pederastia, desfalco al banco del vaticano y encubrimiento. Además, declaraciones que adoptaban una posición más liberal sobre el control de la natalidad (aprobar la píldora anticonceptiva), la venta de reliquias del Vaticano y buscar acercar la iglesia al pueblo. Los documentos no se llegaron a firmar, el Papa Luciani fue encontrado muerto por su mucama (envenenado) la noche anterior. Lucciani,  conocido como el “Papa sonriente” murió buscando la transformación de una Iglesia en decadencia, murió por defender lo que creía. Ahora, Josehp Ratzinger (Benedicto XVI) se ha encontrado –posiblemente- con los mismos problemas  aumentados por la inevitable putrefacción por el tiempo transcurrido y renunció porque no podía enfrentarse a eso. La diferencia entre ellos salta a la vista. La cobardía de Ratzinger versus la valentía a prueba de todo de Luciani. Ratzinger siendo Papa, tenía el poder para podía hacerlo, pero claudicó. Luciani no y lo mataron.  A Luciani se le decía ignorante, poco académico, sin carácter porque era sencillo, cuando a veces la sencillez nos reviste de una gran fortaleza, fortaleza necesaria para hacer los cambios que –desde tiempo atrás- los fieles buscamos en la Iglesia, para lo cual necesitamos un Papa intelectual, académico y sobre todo con carácter suficiente,  para enfrentarse a toda -la petrificada en el tiempo- curia romana, que defiende el status quo tal cual lo defiende Cipriani. Al final, se entiende: Ratzinger le temía a la muerte, lo cual lo hace tan humano como a todos, entonces no tenía la bendición divina.

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COMMPE y su ámbito de desarrollo

Debido a mi nota anterior un compañero me hace la pregunta: “Realmente puede el  Colegio interponer acción de inconstitucional contra el 1147?. Si bien la constitución faculta a los Colegios a presentar tal demanda, el artículo aclara: …en materia de su especialidad”. La pregunta cae por si sola. Es especialidad del COMMPE lo regulado en el DL 1147. Aquí hay mucho que discutir y se presta a varias interpretaciones. Si seguían las preguntas. ¿Está definida la profesión de marino mercante?. Cuál es su ámbito de desarrollo?. El desarrollo portuario  por ejemplo es parte de su especialidad?. Lo es la Certificación de los profesionales marítimos?. Aquí hay muchos vacíos que las directivas anteriores no supieron llenar. Definir es limitar y definir una profesión trae muchas consecuencias. Durante un curso CONEAU al que asistimos 10 colegiados, nos tocó definir el propósito de la carrera…vaya problema y discusión. Lo mismo ocurrió cuando preparábamos el Plan Estratégico. Los Colegios tiene un fin principal: velar por el ejercicio ético de la profesión, nada más. Para eso se crearon. Pero la Ley de creación del COMMPE le da una serie de atribuciones y en su literal g dice:  “Lo demás que señale su estatuto”. Entonces, es en el estatuto donde debe estar la definición y sobre todo el campo de desarrollo de la profesión, pero hacerlo con claridad. Si de interpretación se trata, personalmente creo que si se puede presentar la demanda del 1147 a TC, específicamente en lo relativo a Formación y Certificación profesional porque va en contra de garantías básicas del libre ejercicio de la profesión. El Decano nuestro es abogado, debe tenerlo claro.     

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Carta de DICAPI a COMMPE sobre caso EMSA

Carta DICAPI al COMMPE sobre caso EMSA

Carta de DICAPI a COMMPE sobre EMSA

Carta DICAPI a COMMPE sobre caso EMSA

Analisis de DL 1147 por gremios

Para descargar el doc Analisis del DL 1147,dar click al enlace Analisis DL 1147

Acción Inconstitucional

Defensoría ha presentado una demanda ante el TC contra un artículo del DL N° 1129, aduciendo que viola el derecho de acceso a la información. Agrega, que este decreto pretende declarar “secreto” toda la información o documentación que se genere en el ámbito de Seguridad y Defensa Nacional, cuando el derecho a la información pública está consagrado en la constitución.  NO voy a comentar tal DL porque NO lo conozco, pero si, debo recordar que formó parte del paquete de normas emitidas en Diciembre pasado por el sector defensa –en el marco de las facultades otorgadas por el congreso para legislar en materia de defensa y seguridad nacional; donde –de contrabando- metieron un nefasto articulado al DL N° 1147, que NO hace sino darle más poder a la autoridad marítima en detrimento de una esforzada autoridad portuaria. La acción de la Defensoría nos demuestra que se si se puede buscar la expulsión del 1147 de nuestro ordenamiento jurídico por lo que toca la Colegio -y todos nosotros- dar por terminadas nuestras las vacaciones de verano y arrancar máquinas y presentar ya, la acción inconstitucional. Este 1147 ya fue analizado en detalle por los gremios de la aldea marítima, los artículos inconstitucionales fueron debidamente identificados y además, el Colegio se comprometió a presentar tal demanda al TC y evitar así las 5000 firmas que se necesitarían si la presentara cualquier ciudadano o gremio común. Hay un silencio preocupante. Cuidado NO se vaya a aceptar la propuesta del ministro de participar en el reglamento, porque eso es un engaña-muchachos. Todos sabemos que los reglamentos NO pueden ir en contra de las Leyes. Hay que modificar ese DL!. Debemos retomar el tema y exigir a la Directiva que presente la demanda. Me permito terminar usando una frase similar a las que se ponen en las notificaciones de deuda impaga que llegan a casa “si ya presentaron la demanda, hacer caso omiso a esta nota”.  Los que deseen el análisis del 1147 artículo por artículo, lo voy a colgar en mi blog o me escriben.
Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

5000 mil firmas

A finales del año 2012, la AM emitió una serie de resoluciones directorales. Para nuestra satisfacción no salió aquella que, sin análisis técnico, pretendía reducir las competencias a los capitanes de menos de 500 TRB para que se hagan cargo de embarcaciones de 750 TRB. No la emitieron y eso es muy bueno. Ojalá y no se les ocurra intentarlo este año, en verano cuando todos estamos de vacaciones. Tengo entendido que tal norma fue solicitado por un importante grupo económico del sector de remolcadores y estuvieron trabajando en ello desde Julio del 2012, esos lobbies podrían ser cuestionados; pero lo que llama la atención es que la AM haya estado de  acuerdo en reducir los estándares internacionales en materia de formación marítima. Acaso no saben que eso aumenta el riesgo de accidentes marítimos y lo que deben buscar es mejorar la seguridad marítima. En mi blog he pegado la carta del COMMPE a la AM al respecto.

Respecto al nefasto D.L. 1147 que a mi parecer militariza el transporte marítimo y el sector portuario, sé que se están realizando reuniones de trabajo y coordinación entre gremios importantes (SNMPE, COMEX, ADEX, APAM, ASPPOR, SNI, CONFIEP, CONUDFI, COMMPE, ASMMNCO, ASOC. DE ARMADORES, UNACEM y otros más) para buscar su derogatoria. Se está preparando la sustentación de inconstitucionalidad de tal norma.  La estrategia específica no la sé aún, pero se habla de acudir al tribunal constitucional o de plantear una acción de inconstitucionalidad para lo cual se necesitan 5000 firmas de ciudadanos. Ciertamente la aldea marítima y portuaria está muy afectada por la norma que hace retroceder al país. Vaya problema al que se han metido los auspiciadores de este DL.