Caso del MT Maro – otro caso de criminalización.

Si lo marinos cometen delitos que se sancione. Robo, contrabando, tráfico de drogas, contaminación o lo que sea. Si se prueba que los cometen deben ser sancionados. Pero el proceso debe asegurar un trato justo, siempre. No fue el caso del MT Maro.

En julio del 2014, debido a una falla en la máquina principal, el bunkering ship MT "Maro" deriva e ingresa (sin querer) a aguas de Nigeria.

-Los 16 marinos, arrestados por ingresar sin autorización.

-Multados con 2000 USD que no pagaron.

-Demandados por ingreso ilegal y por contrabando de petróleo (no obstante el Maru estaba vacío)

-Incomunicados. Sus familias no supieron nada de ellos hasta después de un año, cuando les permitieron comunicarse luego de la presión de organizaciones caritativas.

-El 29 de junio del 2016 (dos años después) fueron declarados inocentes y absueltos de todos los cargos. “The prosecution did not establish any nexus of conspiracy. The evidences provided have nothing to do with conspiracy. All the defendants are therefore discharged and acquitted”.  Sentenció el Juez del Federal High Court de Nigeria.

- Hace 5 días, el 03 de julio; los marinos (de Ghana e India) llegaron a casa. Traumados y frustrados.

Dos años presos buscando inculparlos. Incomunicados, abandonados y desprotegidos por el mismo sistema judicial. Eso es criminalización. El trato a los colegas del MT Maro da cuenta de que los sistemas judiciales cuando juzgan a marinos son una estafa.

Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

http://maritime-executive.com/article/mt-maro-crew-free-after-two-years 

Marina mercante vs cabotaje

Tiene el Perú marina mercante? Si, unos 123 barcos (DGTA/Parque acuático 2012), que hacen poco menos de 500 mil toneladas de capacidad de bodega. Necesita reactivarse? No, está en plena operación. Necesita más barcos? Eso no es tan fácil contestar. Los mercantes no son como otros barcos, no se compran por gusto, como por ejemplo, pasear el pabellón nacional por los mares del mundo, sino que tienen un fin y sentido económico. Se compran para atender una demanda y ésta está determinada por la cantidad de carga que necesita ser transportada. El Perú moviliza aproximadamente 200 millones de toneladas de carga (CECYM, dato del 2010 que no creo haya cambiado mucho). De estos 200 millones, 130 millones se movilizan por carreteras, quedando 70 millones por vía acuática. Ahora, de estos 70 millones, un 80% corresponde a carga de comercio exterior, donde es difícil que las navieras peruanas compitan. Donde sí tienen una gran oportunidad las navieras peruanas es en el cabotaje, donde quedaría por mover –solamente- un 20% de esos 70 millones, es decir 14 millones de toneladas; de los cuales 13 millones son cargas líquidas. Ameritaría aumentar la capacidad de bodega (comprar más barcos) a la luz de esta cantidad de carga? Lo primero que habría que hacer es atraer la carga que va por vía terrestre al mar (especialmente contenedores) luego, las decisiones de comprar de barco por los navieros caerán por gravedad. Estudios sobre cabotaje en el Perú, creo que los tenemos todos. Pero la implementación sigue siendo una utopía. El cabotaje es parte de una industria, la que busca hacer eficiente la cadena logística. No es sólo barcos; se necesita carga. Pero tampoco es barcos y carga. El cabotaje provee conectividad y es –ahora- parte de una industria, diferente de cómo estaba configurado en los años 60. Es sabido por todos, que el cabotaje como parte la cadena logística necesita puertos y terminales con adecuada infra y super-estructura, con adecuada gestión, con tarifas reguladas razonablemente, con amplios accesos, con excepciones al practicaje, con autoridades que tengan el chip facilitador, no “frenador”. Aduanas es, por ejemplo, un frenador que revela que las leyes peruanas están hechas de espalda al mar. El cabotaje en el Perú no levanta porque movilizar un contenedor por carretera es más fácil y barato que hacerlo por mar, ojo que no me refiero al puro transporte sino a toda la cadena logística. Por eso hay que buscar que la cadena logística del contenedor sea eficiente y parte de ella el negocio naviero. Por eso le fue imposible al Presidente Humala cumplir eso de “reactivaremos la marina mercante” porque confundió marina mercante con cabotaje, sin saber que la marina mercante estaba activa y lo que se necesitaba era fomentar el cabotaje, porque así se impulsa el crecimiento de los pueblos marítimos. Así como China hace dos años, la India ha flexibilizado sus leyes de cabotaje http://www.joc.com/port-news/asian-ports/india-relaxes-cabotage-protections-container-shipping_20160311.html y ahora permitirá a barcos extranjeros transportar contenedores de puertos de transbordo a otros puertos indios. Esa creatividad en la formulación de normas tienen un propósito que fue el mismo que adujo China: incentivar su comercio por tanto su crecimiento económico.

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Reconocimiento por rescate de migrantes en la mar

Los migrantes marítimos no son un fenómeno nuevo. A través de los años, la gente de todo el mundo ha arriesgado su vida a bordo de un barco con pésimas condiciones de navegabilidad, ya sea buscando mejores condiciones de vida o protección internacional contra persecución u otras amenazas a su libertad y seguridad. En los últimos tiempos la situación ha empeorado. En 2014 y 2015, más de 1350 barcos mercantes se desviaron de su ruta para rescatar a casi 60 mil migrantes. Esto demuestra –entre cosas- que los servicios de Búsqueda y Salvamento en todo el mundo dependen principalmente de la acción de los barcos mercantes y más aún de las acciones y decisiones de los capitanes que los mandan. El derecho marítimo, cumple con darnos las normas claras respecto a auxiliar a gente en peligro en la mar, pero a pesar de las rigurosas y expresas disposiciones de UNCLOS, SOLAS, y -porque no decirlo- de la antigua tradición que obliga a prestar auxilio en la mar; muchos capitanes hacen caso omiso de aquellas y no les interesa desviar su barco para proceder al rescate de migrantes. Por eso, hace bien la OMI en buscar premiar la decisión de capitanes y marinos que han participado en tales rescates. En su Circular 3619 el Secretario General solicita a los Estados Miembros a que faciliten información sobre los buques mercantes, y su tripulación, que merezcan que se les elogie por esos rescates. Tengo entendido que José Luis Alcantara, participó con su tripulación, de uno de esos rescates; en el Mediterráneo. Sería oportuno que nuestro país informe de ese hecho a la OMI, ya que según la Resolución 1039(29), se les va a emitir un Certificado de Reconocimiento. Esta información solamente la pueden brindar los Estados Miembros y no se debe limitar –dice la Circular- a sus nacionales. Igual Malta ya lo hizo (tengo entendido que el barco de José Luis tenía registro Maltes). Pero más le convendría –creo- hacerlo a nuestro país. Excelente tal reconocimiento. Un rescate podría ser tan sencillo como parar las máquinas, dar socaire y pasar un cabo; o un tremendo problema de maniobrabilidad en mal tiempo, poniendo en peligro el barco mismo y tripulantes. Sea como fuere siempre hay riesgo y ante ello hay que responder con mucho profesionalismo, criterio y carácter. No obstante, habiendo leyes que claramente ordenan el auxilio, la decisión final es del que está al mando del barco. Porque si no quiere hacerlo (ha habido casos) ya sea por evitar problemas con las autoridades del puerto, ya sea por ceder a la presión comercial o simplemente porque hasta ellos ha llegado el desprecio a la vida humana, se genera ineficacias en el sistema de la seguridad marítima. Ya luego buscará la manera de arreglársela con apoyo legal por parte de su armador. Por eso, una cosa es lo que se decide en las importantes asambleas de la OMI, y otra lo que se decide en el puente de un barco en alta mar. La experiencia nos dice que no solo hace falta buenas leyes, sino capitanes que tengan el coraje de proceder de acuerdo a la ley y su conciencia y mantener así, las antiguas tradiciones marítimas que nos enorgullecen de ser marinos.

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Drilling Vessel “Deep Horizon”

En febrero del 2009, British Petroleum solicitó la explotación del pozo macondo en el golfo de México ante la Mineral Management Service (MMS). En los planes de exploración inicial presentados, BP declaró que tenía una capacidad de respuesta ante un “worse case spill scenario” estimado en 162 mil barriles por día. Sin embargo, indicó que la probabilidad de un derrame debido a un "blowout" era: “unlikely”. Y que por tanto, diseñar un escenario en ese sentido había resultado: “Not required”. Además, en el análisis de impacto ambiental presentado concluyeron: “no significant environmental impacts are expected”. Así las cosas, los funcionarios de la MMS aprobaron el plan en abril de 2009 e inmediatamente empezó la perforación. Para ello BP contrató con Transocean, ésta asignó al Drilling Vessel “Deep Horizon” para perforar el pozo, situado a 1500 metros de profundidad, sobre una columna de agua de 500 metros. Una operación de altísimo riesgo (pero controlada, según el plan de BP). El 20 de abril del 2010 ocurrió la tragedia. El revestimiento de cemento del pozo (casing) se quebró, gas y petróleo treparon por el “riser” hacia cubierta, encontraron una fuente de ignición y explotó. Mató a 11 marinos, todos deck Crew. La universidad de California Berkeley formó un grupo de estudio de 64 personas, principalmente profesionales con amplia experiencia en offshore, geología marina, gestión de riesgos, regulación y otras disciplinas. El resultado del estudio dio cuenta de causas técnicas y organizacionales, y cuestionó el sistema de gestión de seguridad de BP. Que "hacer dinero y ahorrar tiempo era el principio predominante en sus decisiones operacionales". Que las alarmas no funcionaron y muchas habían sido “inhibidas”. El cemento que se rompió no era el tipo adecuado y los ejecutivos de BP lo sabían, pero no podían esperar al de tipo adecuado porque tomaría 3 días y eso representaba 10 millones de USD. La ineficiencia en ejercer control por parte de la agencia gubernamental (MMS) también fue considerada por el grupo de expertos. Como se sabe, luego de hundimiento del Horizon, el pozo siguió expidiendo petróleo durante 83 días, un aprox. de 4 millones de barriles, considerado como uno de los peores en los Estados Unidos (después del Exxon Valdez) que afectó las costas de los cinco estados del golfo. Ante esta realidad su “worst scenario” resulto ser una nimiedad. El 5 de abril pasado un Juez dio luz verde a un acuerdo civil de pago de 18.7 billones de USD de penalidad, escalonados en 18 años. Además BP se comprometió a revisar su sistema de gestión de la seguridad a fin de lograr una verdadera cultura de la seguridad. Es cierto que Off shore es sector de industria petrolera, diferente al transporte marítimo y marina mercante, pero cuando un shuttle tanker se amarra a la boya para cargar crudo a media milla de la plataforma, los riesgos alcanzan a todos los que participan de las operaciones, por eso, esa mejora en la cultura de seguridad debe involucrar a todos ellos. La MMS no existe más, fue reemplazada por tres agencias independientes dependientes del US Department of the Interior (entidad a cargo de la gestión de los recursos naturales en Estados Unidos). En Perú hay un proyecto para perforar a más de 500 metros de profundidad. http://elcomercio.pe/economia/dia-1/karoon-planea-perforacion-submarina-mas-profunda-pais-noticia-1869893 .Sería interesante tomar en cuenta los errores de la ex MMS al aprobar el plan de BP, y buscar que no ocurra lo mismo en el norte de nuestro país.

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Tiempo abordo

La experiencia en la mar siempre fue el componente esencial en el desempeño del marino y se basaba en saber cómo funcionaba y cómo se organizaba un barco mercante. En épocas antiguas era común ver a niños como parte de la tripulación. Según Kennerley (2002): "Whether destined for the fo’c’s’le or command, during the XV c. typically raw youths were accepted at about 15 years of age to be led, guided, bullied and socialized into the work culture of the sea”. Se buscaba así, involucrarlos en la particular vida abordo y asegurar así un fuerte lazo entre el mar y los marinos, que daba lugar a muy marcadas tradiciones y a lo que llamamos comúnmente: “seamanship”. En tales épocas medievales el solo hecho de haber navegado -y regresado- del “Mare Tenebrosum” o de los “Mares del Sur” te cubría de una aura de misterio, de respeto e interés científico. Según Reverte, los marinos antiguos eran bastante cultivados “andaban provisto de cultura filosófica, lógica, retórica y otras disciplinas humanísticas…”. Además requerían de altas matemáticas para poder mejorar su fortuna abordo. De acuerdo a Bergreen (2003) los antiguos hombres de mar necesitaban de un Certificado para ser marineros (que debía ser firmado por el piloto, contramaestre y maestre) única condición para ser considerado apto para timonear, medir profundidad y ayustar cabos. Y si era bueno en matemáticas, tomaba posición y observaba astros, con otro Certificado, llegaba a piloto. En el presente, muchas de las reglas del actual Código de formación STCW se han basado en tales costumbres: gastar parte de tu vida en un barco mercante y registrar tu desempeño. Esa es la razón de los 12 meses que todo estudiante marítimo sueña con completar pronto. Esto nos muestra que gran parte de la expectativa de un buen desempeño del marino, gravita en el tiempo embarcado, de allí que el tiempo de embarco debe ser exitoso, útil y ventajoso. Por eso, las horas de guardia en el Puente, ECR, cubierta, CCR, Manifold y Foc’s’le; todo eso cuenta y cuenta mucho. Después de todo, el “Training Record Book” y los “Performance Reports” no son otra cosa que reminiscencias de esas tradiciones en las que se formaron muchos buenos marinos que incluyen entre otros a Cook, Magallanes, Missou, Nelson, Elcano y Grau.

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Reclamos por carga y enfermedades

El Swedish club de protección e indemnización a publicado su análisis de reclamos 2016. Lo   divide en tres partes: reclamos relacionados a la carga, enfermedades y accidentes personales abordo. Han acotado las estadísticas a solamente tres tipos de barcos: tanqueros, graneleros y contenedores, la razón? éstos comprenden el 80% de todos su barcos asegurados. (He tratado de conocer cuánto de la flota mundial es asegurado por el Swedish Club, a fin de tener una idea de la representatividad de la muestra, pero fue imposible encontrar el dato). Sin embargo, el documento muestra estadísticas de casos reales que pueden ser fácilmente corroborados por cualquier colega que haya estado a bordo de tales barcos. Por ejemplo en tanqueros -dice el análisis- los reclamos más comunes son por contaminación y shortage, siendo las causas principales “la inadecuada limpieza de los tanques de carga” y “hacer mal los cálculos” respectivamente. En graneleros resultó ser “wet damage” (debido a la permeabilidad de las escotillas), shortage (por inadecuado manipulación de la carga abordo) y contaminación (por una pobre limpieza de bodegas). Pero lo más curioso es el tema de enfermedades abordo. Los reclamos más frecuentes y costosos son por enfermedades cardiovasculares, y explican las causas: obesidad, dietas inadecuadas, fumar e inactividad física. La obesidad –dicen- está relacionada con el estilo de vida de las personas, en este caso del marino tanto en tierra como abordo. Una preocupación importante que resalta del Swedish Club, es que siendo los problemas cardiovasculares comunes en personas de más de 45 años, se espera que -debido a la conocida y actual escasez de marinos- éste problema aumente ya que los oficiales de tales edades tendrían que mantenerse en el servicio abordo por la dificultad de encontrar relevos. Una consecuencia agazapada de la escasez de marinos. Influenciar en el estilo de vida de la gente, es difícil, pero como los barcos son un centro de trabajo se puede buscar que el marino tienda a una vida más sana. Es común ahora, ver en los barcos flamantes gimnasios, espaciosos y bien equipados, aunque a decir verdad, algunos ni se usan por preferencia a vídeos juegos y películas en las cabinas. El pilar de los pilares abordo: la comida; también se puede buscar que sea saludable, con muchos vegetales ensaladas y con buenos jefes de cocina. Buscar desalentar el uso de cigarrillos es otra recomendación que nace del análisis; aunque con el estrés actual en barcos petroleros suene utópico. La segunda enfermedad es la relacionada al sistema nervioso (estrés) reportados en tanqueros y graneleros. Y yo que pensaba que en los graneleros -por las largas navegaciones- la vida se llevaba mejor.

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Caso del Seaman Guard Ohio

En Octubre del 2013, el “Seaman Guard Ohio” se encontraba a 11 millas de la costa india, esperando su siguiente trabajo (prestaban servicio de protección). Fue abordado por el guardacostas indio, llevado a puerto y posteriormente -los tripulantes- acusados por ingresar ilegalmente armas al mar territorial de la India. El Ohio, operado por una empresa estadounidense y con bandera de Sierra Leona, estaba tripulado por 10 marinos (sailors). Llevaba 25 “security guards”, todos ellos ex militares UK, Estonia, Ukrania y un completo arsenal de armas y municiones. Luego de un largo proceso, el pasado 11 de enero han sido condenados a 5 años de cárcel además de multa. Como bien saben, debido a la piratería en el cuerno de áfrica y aledaños, existe mucha oferta de empresas que ofrecen protección a los barcos mercantes y necesitan posicionar sus “private armoury ships” en tales áreas. El problema surgiría con la condición jurídica de estos barcos que –aparentemente- no está claro. Las autoridades indias alegan que el Ohio no es barco mercante sino “a naval ship” y como tal, debería tener autorización de ingreso a aguas indias. Además han juzgado a los “sailors”(miembros de la tripulación) y a los “security guards” (“mercenarios” así los llamaron) con leyes diferentes. La defensa rechazó el término “mercenarios” y explicó que son “private maritime security guards” y que también son marinos y se les debe juzgar como tales. Esto no fue aceptado, no obstante habían mostrado los seamanbooks, que te identifica como marino en toda parte del mundo. Además, la defensa legal de los marinos está a cargo de abogados de ITF más no la de los “security guards”. Como bien saben, ITF sólo defiende a marinos. Otro agravante para la cuestionada condición de marinos a los guardias de seguridad. Hay que anotar que los barcos mercantes pueden llevar guardia armada si sólo si, las leyes del estado de bandera lo permiten. Pero es “guardia armada”, NO armas a solas, ni menos que éstas sean usadas por los marinos por ser personal civil y no estar entrenados. Sería por eso que las autoridades indias no aceptaron otorgar la condición de “sailors” a los “security guards”. Este caso tiene mucha y actual cobertura en la prensa de Inglaterra ya que 6 de los guardias son ingleses y las organizaciones de derechos humanos y unión de marinos están reclamando una acción por parte del gobierno inglés, además del parlamento EU. En junio se verá la apelación en la corte suprema India y esperemos que se aclare la condición de estos barcos armería y de los “security guards” y ojalá todos vuelvan a casa. Los “security guards”, que suelen ser ex –militares, brindan un estimable servicio al tráfico mercante por las zonas de piratas, y es lamentable que les haya pasado esto. Sea como fuere, esta es la primera vez que me entero, que la condición de marino es favorable durante un juicio, la verdad es una excepción a la regla de criminal izar a los marinos.

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Shippers vs SOLAS

El tema de reportar con antelación el VGM (verified gross mass) de los contenedores a las navieras, está generando una serie de discusiones en USA. Ahora ha surgido un debate acerca de que si el SOLAS tiene jurisdicción sobre los embarcadores (shippers) nacionales. El Almirante Thomas del USCG explicaba durante una conferencia en la Federal Maritime Commission: “Some asked how an international body, that does their work in London (the International Maritime Organization, or IMO), could regulate U.S. domestic shippers operating out of our heartland. The simple answer is they cannot. Although SOLAS Regulation VI-2 is written in a manner that requires shippers to provide certain information to the vessel, there is no authority for the U.S. Coast Guard, or any other federal agency, to apply SOLAS to domestic shippers”. Es cierto, pero esa respuesta no exime a los shippers de cumplir con la enmienda. El SOLAS se aplica a los barcos, no a las terminales (salvo los temas de protección marítima) ni a los embarcadores y éstos no tendrían porque que hacerle caso. Pero la enmienda es clara: si no se reporta el VGM a la naviera, el contenedor no se embarcará. Así las cosas, la autoridad competente NO irá contra el shipper, sino contra los barcos. Esto pone a las navieras en la primera línea de responsabilidad del cumplimiento de esta enmienda y éstas deben dar prioridad a la seguridad de sus barcos. Hapag-Lloyd ya emitió un comunicado a sus clientes en estos términos: “As from July 1, the new SOLAS (Safety of Life at Sea) regulation will become effective, therefore the packed containers' VGM will be mandatory for all the units to be loaded on board our vessels,…therefore, a packed container for which a verified weight has not been obtained in time, will not be loaded on board our vessels.” Interpretación clara que es los shipper tendrán que cumplir con la enmienda aunque no sean ellos parte del ámbito de aplicación del SOLAS. Según los diarios, Ni USA (a pesar de la presiones de los embarcadores) ni Canada ni Europa han mostrado intención de pedir a la OMI retraso alguno. Rusia si planea hacerlo mientras que China, que se mantiene en silencio, ha reportado que algunos puertos están preparándose al igual de Brasil. Comentario final de Hapag-Lloyd sobre la enmienda “The new regulation entails a change in existing procedures for all stakeholders involved across the shipping industry.” Cierto.

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Caso Yacu Kallpa

Lo que causa molestia personal de este caso, es el trato de la prensa -sobre todo los programas chichas domingueros; esos que buscan dramatizar y volver pusilánimes a los involucrados. Esos que con términos trágicos buscan sacar a flote la sordidez humana. En declaraciones por TV el armador expresó claramente el problema y que estaban en proceso de liquidación y por ende tocaba declarar el barco en abandono, pero es “abandono legal” que es una figura jurídica y no se refiere a que el barco está abandonado: sin comida, ni agua ni las condiciones mínimas que los marinos deben tener; que es lo que dijeron los canales. Tienen “todo” y los marinos saben qué significa esa palabra, ya que los barcos son funcionales y no hoteles de placer. El abandono legal ayudará a solucionar el tema de los salarios y es bajo las leyes del país del puerto donde se hace tal declaratoria, que se procesa todo. En estos casos, las navieras envían a un director a gestionar el problema y sé que el armador del Kallpa lo hizo. Eso me da a entender que abandono: no hay. Y ahora, con apoyo del consulado peruano, deberán volver a casa pronto. Se quedarían dos marinos por voluntad propia -alguien debe entregar la “master key” al nuevo dueño. Me dicen que el capitán (no sé quién es) ante el problema: renunció, algo que tampoco es para alegrarse. Este problema afectó al armador que se fue a quiebra y por supuesto afectó a los marinos. Hay un flete por cobrar que seguramente lo harán previo juicio. Ese es el problema: explicarle a los jueces y autoridades la complejidad del negocio naviero y que el transportista no puede verse perjudicado por una mala gestión de las autoridades del puerto de carga (la madera tenia certificación de OSINFOR). Lo de siempre, primero el naviero y luego el barco y los marinos. Brasil, Rep. Dominicana y México habrían manejado mejor este tema y entendieron que el barco salió legalmente del país, lo que ya dice mucho de lo adecuado -a la ley- de la conducta del barco/armadores. En resumen: El Kallpa está detenido en México por incumplimiento de contrato y sueldos, todo ello devino en falta de liquidez originado por las constantes detenciones que sufrió en la travesía a puerto de descarga, por eso se declaró el barco en abandono, algo perfectamente legal. Y para la prensa ignorante: Los marinos mercantes no son migrantes pobrecitos que salen del país en busca de una mejor vida; el mar y los barcos son su vida; estudiaron para eso. 

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Enmienda al Cap. VI SOLAS y la seguridad marítima

Puede un Estado dejar de ratificar una enmienda a algún convenio OMI?. Creo que Sí, porque los Estados son soberanos. Que les convenga hacerlo es otra cosa. Algunos ejemplos : Malta -una pequeña isla en el mediterráneo- admitido en NNUU en el año 64 y que posee cerca de 2 mil barcos matriculados, no ratificó el Anexo VI del Marpol hasta el 2008 y actualmente no ha firmado la Convention for Safe Container (CSC). Estados Unidos y México no han ratificado el Anexo IV ni VI del MARPOL, respectivamente. Esta información está en la web de OMI y se puede observar muchos casos más, que nos demuestran que los Estados pueden no ratificar algún Convenio. Las enmiendas a los Convenios OMI tienen procedimientos de aprobación internos, un mínimo de votantes, comunicación a los miembros y aceptación. De acuerdo a noticias, los exportadores de Estados Unidos estarían solicitando a sus autoridades retrasar la implantación de la enmienda al Cap. VI del SOLAS, que obligará –a partir de julio de este año- a los cargadores (shippers) a verificar el “gross mass” de los contenedores y entregarlo por escrito y con antelación, a los capitanes de barcos y terminales o a sus representantes. Todo eso, antes de embarcar los contenedores. Veo imposible que Estados Unidos ceda al pedido de sus exportadores, no porque no pueda hacerlo (si pueden) sino porque sería en vano. Por qué sería en vano?. Esta es una enmienda al Convenio SOLAS y el SOLAS se aplica a los barcos y su objetivo es: la seguridad marítima. De esto se desprende, que el cumplimiento de esta enmienda no sólo pasa por los países de cuyos puertos se cargan los contenedores, sino también por los países de bandera y por la decisión de los mismos navieros, que son lo que transportan la carga. Cuando se trata de seguridad marítima, les corresponde a las Administraciones es decir, a los gobiernos de las Partes del Convenio, la correcta implementación de las normas. En detalle, la enmienda dice que si esa información no se entrega a tiempo, el contenedor NO se embarcará. No creo que ningún capitán se arriesgue a embarcar un contenedor que no cumpla con la enmienda tampoco que la naviera lo consienta, ni las Terminales. Y partir de julio de este año, se tendrán que dejar los contenedores que no cumplan y un gran problema a los shippers y a los exportadores. En Perú la entidad que se encargue de esto, debe entender muy bien qué es la seguridad marítima y su alcance, y en base a eso, buscar una adecuada implementación sino, se verán afectadas las exportaciones y la seguridad de la vida en el mar. Se podría aceptar que en la primera línea del cumplimiento de esta enmienda se encuentren los capitanes de los barcos, los navieros y los representantes de la terminal pero necesitan de un buen marco legal, de un perfecto marco legal y de eso son responsables los gobiernos de los Estados parte (léase Administraciones)

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

El Prestige y las Administraciones

El capitán del Prestige ha sido condenado a dos años de prisión. Para el Tribunal Supremo Español, el capitán es culpable de delito imprudente contra el medio ambiente y aduce «Si se acomete el transporte con un buque de unos 26 años de antigüedad y en un deficiente estado de conservación; sobre-calado, con un sistema de remolque anticuado, asumiendo una navegación arriesgada, por aguas que no son tranquilas y en unas condiciones meteorológicas adversas, es evidente que ese riesgo no solo existió, sino que por su entidad fue algo más que grave». Nada contra las Administraciones, ni de Bandera, ni del Estado Ribereño, lo cual es cuestionable. Cuando estudiábamos, nos decían que el Marítimo era una de las ramas más antiguas del Derecho y se basaba en costumbres y tradiciones (consuetudinario). En esta sentencia NO veo nada de que condiga con eso. Sobre el derecho marítimo, transporte marítimo y su historia han escrito (Ruiz Soroa, Pulido, Arroyo, Isawa y otros) y de todo ello se puede desprender que la regulación del negocio marítimo nació de la preocupación de privados (marinos, navieros y mercaderes) y con el transcurrir de los años, derivó al control público. En la antigüedad, la Echazón, creada por los habitantes de Rodas; el Bottomry de los marinos medievales mediterráneos; la clasificación de barcos. Todo ello nació de la clara preocupación de lo que podría ocurrir durante la travesía. Se entiende que las Administraciones Marítimas nacen en la edad moderna, cuando los Estados toman el control de la seguridad marítima preocupadas por la construcción, equipamiento y carga de los barcos (Plimsoll, Act of Longitud). Ya que era evidente que a los navieros y mercaderes les preocupaba la seguridad-sí, pero ligada al posible perjuicio económico. Sobre contaminación no había nada, hasta que a raíz del accidente del Torrey Canyon en el 67, se crean el TOVALOP y CRISTAL que son acuerdos privados -creados también- por navieros para –cuidar sus intereses. La intervención de los Estados (Léase Administraciones) se hacía necesaria en temas de contaminación ya que ésta afectaba las costas, por lo tanto era imperativo que los Estados intervengan; por eso la ratificación del CLC y el FUND. Lo mismo pasó con la figura del Salvamento Marítimo que también se originó en el ámbito privado para después pasar a preocupación y control de los Estados -con las autorizaciones para tomar lugares de refugio. Esta reseña, tomada de textos académicos y manuales de derecho marítimo, debería servir para conocer mejor cómo funciona la marina mercante (independiente de las estrategias legales de los fiscales y defensores). La historia demuestra que la fiscalización por parte de las Administraciones fue a pedido de los privados porque era necesario el poder político para que ejerza autoridad, para que controle y sancione y no permita –precisamente- aquello que aduce el tribunal español ”… Un barco de 26 años en deficiente estado de conservación…sobre-calado…”. En una actividad tan antigua y tan regulada, no se puede “achacar” al capitán la responsabilidad por la seguridad marítima y la contaminación. Para eso están las Administraciones ya sea del Flag State, Port State o Coastal State. Son ellas las que tienen responsabilidades, (éstos últimos sobre todo) porque precisamente estuvieron involucrados en la torsión y quiebre del casco del Prestige. Pero claro, el Tribunal Español no podría fallar contra el Estado Español.

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Reporte de Piratería 2015

Según Dryad Maritime en sus estadísticas del crimen, http://www.marineinsight.com/infographics-2/infographic-annual-maritime-crime-statistics-for-2015;  en el 2015 se reportaron 353 Incidentes de piratería. La mayoría de incidentes (236) en el sudeste asiático, seguida por el Golfo de Guinea (49). Hubo 96 marinos secuestrados, 9 asesinados y actualmente permanecen 47 en cautiverio. 47!!! La piratería ya había sido mencionada por el presidente de INTERMANAGER como un problema que tuvieron que enfrentar los shipmamagers en el 2015, los números de Dryad lo confirman. También confirman que es un problema no sólo para los armadores sino para los marinos.  Por más que se haya mejorado las medidas para evitar que suban al barco (contratación de guardia armada, convoyes, alarmas, cercos sonoros y otros) los incidentes continúan generando preocupación a los marinos y sus familias. Se necesitan acciones eficaces de la comunidad internacional que ayuden a combatirla y sobre todo penas duras a los delincuentes mediante tribunales que –respetando el debido proceso- castiguen a los culpables. Hay esfuerzos originados en la OMI, pero parecen no ser suficientes. En un análisis sobre los obstáculos para combatir la piratería el Prof. Ibánez de la Universidad de Zaragoza da cuenta de trabas legales que van desde la definición de piratería (aunque la mayoría de países reconoce la definición acordada en la CONVEMAR) hasta falta de testigos. Menciona además que los piratas suelen tirar las armas al mar y declarase pescadores. Si un barco (normalmente de guerra) los apresa deben ser juzgados en el país de bandera del barco lo que origina sacar al barco de la zona (con lo que cuesta) para llevar al pirata ante los tribunales. Los estados sólo pueden perseguir a los piratas en aguas internacionales y siempre y cuando exista el delito de piratería en la legislación interna del país que los capture. Y no todos los países tienen catalogado el delito de piratería. Pero eso no debería ser problema ya que, aunque no como piratería la pueden catalogar como delitos de “tomar rehenes” o “capturar un barco”. Ingresar a aguas territoriales para perseguir a piratas se logra con un acuerdo de “persecución inversa”. Somalia lo hizo mediante la ONU. Lo que si llamó la atención del análisis de Ibañez es el caso aquél cuando, a pesar de un conveniente acuerdo entre un grupo de países (UK, US, Canada, EU, Dinamarca) con Kenia para que los piratas apresados por sus barcos de guerra sean juzgados en tribunales kenianos, se liberaron 700 de los 1000 acusados, por falta de pruebas. Resulta que las leyes Kenianas exigen que los testigos estén presentes durante el juicio; es decir el comandante del barco que los apresó, el capitán del barco mercante involucrado, la patrulla de la lancha que los apresó también y eso -bien saben- es sino imposible, muy complicado. La piratería afecta la profesión de marino mercante, el transporte marítimo y el comercio internacional, baste eso para que la solución pase por mejorar las acciones internacionales y sobre todo hacer más eficaces las judicaturas de cada estado en torno a este delito. Es cierto que la piratería existió desde siempre, pero cuidado con la complacencia cuando leamos las estadísticas y noticias de ataques piratas. Son colegas nuestros las víctimas de la piratería, incluidos los 47 cautivos.

 Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Conceptos de marina mercante

La mayoría de las normas sobre marina mercante se limitan al régimen, a quienes la conforman o qué es lo que comprende, pero no indican el concepto o definición de marina mercante. El CFR (US) por ejemplo, declara solamente objetivos respecto a la marina mercante: “Objectives.—It is necessary for the national defense and the development of the domestic and foreign commerce of the United States that the United States have a merchant marine”. Luego indica las necesidades relacionadas al transporte y al comercio, servir como barcos auxiliares a la US navy en caso de emergencia nacional o guerra y otros. La LPEMM (Española) dice que debe entenderse por marina mercante: la actividad del transporte marítimo, seguridad marítima, seguridad de la navegación, salvamento marítimo, prevención de contaminación, inspección técnica de buques y tripulaciones, ordenamiento de tráfico y cualquier otro servicio marítimo. No considera para nada la pesca. Lo mismo pasa con la UK Merchant Shipping Act y también la nuestra Ley 28583.  

Algunos diccionarios consultados sobre marina mercante indican: “The ships of a country that are used for trading rather than for military purposes (Cambridge Dictionary)”. “Bulk carriers, coasters, container ships, tankers, passenger liners, and the like, but excluding fishing and research vessels, are all non-military ships listed on a country's official registry. (Black's Law Dictionary)” y “Conjunto de los buques de una nación que se emplean en el comercio (RAE). Todos indican una clara diferencia entre buque militar/pesca y buque dedicado al comercio (mercante). Lo que nos lleva a buscar la definición de buque, lo cual es complicado. “Definir es limitar” decía Wilde. El SOLAS, MARPOL, COLREG, ISM tienen definiciones específicos y diferentes de lo que es un barco. Según Pérez Carrillo, existen definiciones: nominales, lexicográficas, estipulativas, reales, conceptuales etc. Por eso es mejor para los marinos usar la definición técnica de buque que en general y forma simple es “artefacto flotante con capacidad de navegar y transportar”. Los ingleses usan el término “ship” y “vessel” de forma distinta. “Ship can be a vessel but a vessel cannot always be a ship”. Un “vessel” por ejemplo es una botella que puede contener algo para llevarlo a otro lado. Un “ship” en cambio debe cumplir normas de ingeniería y construcción naval. El problema según los estudiosos del derecho es que se debe buscar la definición de buque ya que siempre fue personificado (tiene un nombre, domicilio y “nacionalidad”) y por eso debe tener una definición jurídica. Pulido lo dice así: “Una cosa es calificar al buque desde el punto de vista técnico y otra muy distinta definirlo jurídicamente, es decir, determinando qué debe entenderse por buque desde la perspectiva jurídica, esto es, qué es un buque para el Derecho. Pues una cosa puede considerarse buque desde una visión estrictamente técnica, y no serlo jurídicamente. Por ejemplo, un buque de guerra, es sin duda un buque técnicamente hablando, pero no lo es para el Derecho”. Feliz día de la marina mercante!!!

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Consolidación del Mar de Grau

El Perú tiene retos que cumplir en el campo marítimo, que -desde mi punto de vista- serían:

1.       Completar el proceso de implementación de las enmiendas de Manila 2010.

2.       Demostrar la implementación eficaz de 10 Convenios OMI.

Respecto al primero, a partir del 01 de enero del 2017, los títulos peruanos deben evidenciar cumplimiento con las nuevas competencias adoptadas en el 2010 durante la conferencia de Manila: Liderazgo y Gestión/Trabajo en equipo, IAMSAR, Gestion de equipos electrónicos, ERM, ECDIS. Esto pasaría por hacer un curso corto y luego re-emitir los títulos o endosarlos a fin de poner en conocimiento de las otras administraciones que se poseen tales competencias, de lo contrario sería imposible que puedan embarcar a partir del 2017. Esto no debería ser mayor problema y tengo entendido que se está trabajando en ello.

El segundo es un poco más complejo. Está relacionada con la entrada en vigor del nuevo Código de Implementación de convenios OMI, que busca verificar que los estados miembros hayan implementado eficazmente 10 convenios: STCW, SOLAS, MARPOL, LL, TONNAGE y otros. Esto pasaría por elaborar una estrategia que incluya “la revisión y verificación continuas de la eficacia del Estado con respecto al cumplimiento de tales Convenios”. Los estados deben demostrar que la implementación del convenio es eficaz. Pero, cómo se puede demostrar la eficacia de un Convenio? Allí está el reto. Específicamente para el STCW, -creo yo- pasaría por monitorear y validar el desempeño de los oficiales abordo. No le veo otra manera de saber si el oficial tiene o no las competencias, ya que la sola posesión del título no demostraría la competencia, debería, pero no es así aquí, ni en ninguna parte del mundo. Tal monitoreo sería parte de un sistema y se tornaría complicado sin a la ayuda de los armadores, asociaciones de marinos, agencias de embarco, centros de formación, universidades y por supuesto la autoridad marítima. Un sistema de monitoreo y validación a escala nacional para todos los marinos sería una verdadera reforma en la educación marítima. Un ambicioso esfuerzo de la OMI. Más ahora que se ha denominado al 2016 como el año de la consolidación del mar de Grau. Como saben, un marco legal apropiado y eficazmente implantado es fundamental para toda actividad social y el mejor uso del mar no escaparía a ello. La consolidación del mar  -a mi entender- pasaría precisamente por lo que busca este nuevo Código: la implantación EFICAZ de los convenios, ya que ellos regulan cada aspecto del uso pacífico del mar (registro de barcos, construcción, seguridad, competencias de los marinos, contaminación, desguace, reciclaje etc) es indudable que si estos convenios son aplicados correctamente, serían de gran ayuda para consolidar nuestro uso del mar de Grau.

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Tanquero Prestige (accidente) vs Galeón San José (hallazgo)

Es conocida la diferencia entre accidente marítimo y hallazgo marítimo. Pero el comportamiento de los interesados es por lo menos curioso. En el primero hay que ser Sherlock Holmes para hallarlos y en el segundo, buscar que no sigan apareciendo. Cuando el tanquero Prestige se partió y se fue a pique frente a las costas de Finisterre en Noviembre del 2002, lo primero que nos enteramos fue que tenía bandera de Bahamas y que la tripulación estaba compuesta por griegos principalmente (lo más fácil). Luego de semanas de iniciado el juicio salió a la luz que la clasificadora era ABS, con sede en US y que estaba asegurado en UK por la London Steamship. Luego (lo más difícil) que el armador era Mare Shipping con base en Liberia, el operador Universe Maritime de Grecia y el dueño de la carga Crown Resources empresa Rusa con sede en Suiza. El Fiscal del caso había comentado que había sido difícil encontrarlos -a estos últimos- debido a la maraña de empresas y filiales creadas y que aún no estaban seguros si eran a los que buscaban. Así de interesante se pone el tema cuando hay accidentes. Muchas empresas, en muchos países, con diferente legislación. Los hallazgos marítimos se refieren a cosas abandonadas en la mar o hundidas como los pecios: “pedazo o fragmento de la nave que ha naufragado” (RAE). Y en tal caso NO es que encuentras un barco flotando, lo abordas y es de tu propiedad. Eso no existe. Los hallazgos tienen su propia complejidad sobre todo porque todos reclaman intereses. El pecio se devuelve previo pago de los gastos y un porcentaje del valor del mismo (Ley española de Salvamento y Hallazgos marítimos). En tal sentido España reclama su propiedad (propietario identificable). Colombia también pero basado en que se halló en sus aguas (no dicen a qué distancia) y ahora aparece el Perú evaluando reclamar la propiedad de la carga ya que el oro es (o era) nuestro (habrá que saber qué base legal tendrán). En un accidente todos “zafan” en un hallazgo todos reclaman intereses. España arguye que el San José llevaba su bandera y era barco de guerra (barco del estado) inmune a los Convenios Internacionales; cosa difícil que verificar ya que en esa época era común que la Corona recurra a privados para armar los barcos y la separación entre barco mercante y de guerra era muy tenue aún. Colombia dice que es su patrimonio (aunque no ha firmado la CONVEMAR, ha adoptado las mismas denominaciones de sus espacios marítimos). Con el tiempo, no me sorprendería que Bolivia también reclame aduciendo que la carga vino de las minas de Potosí. Como el caso del Prestige esto tomará tiempo luego de definir qué jurisdicción aplicar y la solución no pasará -al menos- por condenar a marinos estando sus almas en las cubiertas del Galeón español, su última morada. Lo penoso sería que hayan violado una tumba marina por el oro y no por interés científico y cultural.

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