ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE UNIVERSIDADES MARÍTIMAS - IAMU

En febrero de este año, la Escuela de Ing. Marítima (Programa de Marina Mercante) de la UTP, envió un correo a la IAMU con sede en Tokyo, mostrando su intención de ser miembro activo. Cumplíamos con dos condiciones básicas: formábamos profesionales marinos mercantes y teníamos un programa de Post Grado. Iniciamos el proceso, enviando información preliminar: El Country Report donde explicábamos las características de la política educativa, educación universitaria y la educación marítima. Impacto de las últimas reformas en la educación, autoridades educativas, normas aplicables. Reseña de la UTP, presupuesto y financiamiento, tipo de examen de admisión, relación con la industria. Staff de docentes, tipos de simuladores y laboratorios. Al enviar la aplicación, recibimos la carta de confirmación de que nuestra aplicación había sido aceptada y sería revisada en la reunión del Consejo de la IAMU en abril. La posible decisión era aceptar la membresía u ordenar una inspección previa a la Universidad. En Julio, recibimos la visita de dos académicas: la Vice Rectora Académica y Profesora emérita de la California State University Maritime Academy, aquellos que tienen el Golden Bear, barco de entrenamiento que muchos visitamos cuando cadetes de la ENAMM (No vayan a pensar que es el mismo barco, el actual Golden Bear es el tercero de su clase). La inspección tomó dos jornadas completas y alcanzaba todos los procesos de enseñanza y aprendizaje, entrevistas a docentes, evaluación en simuladores además de visitar la Escuela de Post Grado. Luego de tres meses, el 01 de noviembre recibimos el correo anunciando la bienvenida a IAMU que fue aprobado en la reunión del consejo en Varna en octubre. Aunque ya lo sabíamos porque el Executive Director Dr. Nakazawa dio la primicia en la conferencia de la WMU en octubre en Lima. Esta membresía convierte a la Escuela de Ing. Marítima de la UTP (Programa de Marítima Mercante) en la única escuela de la región en ser miembro de IAMU.  La importancia de ser miembro de IAMU es participar en el intercambio de buenas prácticas, ideas y soluciones científicas a los problemas del sector. Así como a convocatorias a proyectos de investigación marítima con financiamiento, convocatoria a participar en los comités externos OMI donde IAMU tiene una silla. En 2015 una investigación nuestra, demostró que los problemas en la educación marítima son similares, entre ellas, el embarco de alumnos y cadetes. IAMU tiene una posición respecto a este problema: “buscar proveer tiempo de embarco de calidad a los alumnos” y con esta membresía buscamos afrontarla global mente, intercambiando ideas con otras 64 universidades marítimas-miembro en 35 países. Todo un reto.

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Lobby en la OMI

“La OMI está capturada por la industria”. Fue la conclusión del Reporte sobre influencia de los lobbies de la ONG Watchdog Influence, soltado -a propósito, seguramente- el mismo 23 de octubre que iniciaba una importante reunión OMI sobre emisión de gases. Se basa -entre otras cosas- en el análisis de la lista de delegados de los países miembros, donde encontraron que 31 de las 100 delegaciones estaban conformadas por representantes de la industria marítima. Por ejemplo, Cosco y Vale en las delegaciones de China y Brazil, respectivamente. Cinco delegaciones eran encabezados, NO por funcionarios de los países sino por representantes del registro internacional de buques. Esa presencia de la industria -agrega el reporte- busca retrasar hasta el 2023, la implementación de normas que busca reducir la emisión de gases. Esta noticia originó bullicio en los medios con sendas opiniones a favor y en contra por parte de analistas marítimos. La OMI respondió que la conformación de las delegaciones son decisiones internas de cada país, un tema donde ellos no se meten. Las aludidas: WSC, BIMCO, ICS, INTERTANKO negaron la intromisión.

Que la industria sea invitada a formar parte de las delegaciones de los países es usual y necesario. Los funcionarios públicos no lo pueden saber todo y necesitan la opinión técnica de la industria para un adecuado análisis de la viabilidad de las normas que se piensa aplicar en el país. Su opinión puede interpretarse como lobbies, pero los intereses de la industria suelen ser los intereses del país. Aunque haya hechos que demuestran que no siempre es así, por ejemplo, el Convenio sobre reciclaje de buques del 2009, es tan impopular que no está en vigor aun por falta de ratificaciones. Panamá lo ha ratificado y su bandera sigue siendo muy atractiva para la industria.

No conozco otra industria que tenga tan buena relación y de antaño con su regulador, como la marítima. Veo una relación técnica, profesional y proporcionada, que ha permitido adoptar muchos y eficaces convenios que ha mejorado enormemente la seguridad marítima, ni hablar del medio ambiente. De hecho, la participación de la industria marítima fue crucial para establecer las competencias de los marinos en las enmiendas al Convenio de Formación STCW. Que la OMI esté capturada por la industria, me parece una inadecuada interpretación del papel de ésta en la regulación marítima. Una interpretación que obedece al propósito de empañar la relación de la OMI con la industria y desacreditarlas; que busca lo que muchas ONG ambientalistas -que desconocen el negocio naviero- buscaban desde que se firmó el protocolo de Kioto: que se incluya el transporte marítimo dentro del alcance del Acuerdo de Paris. Algo que sería mucho peor para el medio ambiente. http://www.climatechangenews.com/2017/10/23/un-shipping-climate-talks-captured-industry/

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

“Crew Abandonment Campaign”

El título de esta nota es el mismo de una campaña que se ha iniciado en medios marítimos -digitales- hace dos semanas. Lo que busca, es el compromiso de los participantes del Shipping a “No hacer negocios con armadores que tienen en su historial el abandono de tripulaciones”. En la práctica se trata de crear una lista negra de malos armadores. Por el momento, BIMCO, ICS e Intermanagers que totaliza más de 5 mil barcos en gestión y 250 mil marinos en el mundo, se han comprometido con la campaña. La empresa de vetting Rightship también la ha visto con buenos ojos y se ha comprometido a incluir a los barcos abandonados en la DB de las compañías. Por otro lado, se han negado al compromiso: los Aseguradores, Intertanko e Intercargo.  Independientemente del apoyo a no a la campaña, es oportuno analizar su eficacia en el marco del Convenio MLC-2006. Para muchos, el MLC -que busca proteger los derechos de los marinos- contempla esta contingencia del abandono legal, por lo que bastaría con hacer cumplir el convenio. Pero la situación no es tanto así. Cierto que el MLC exige a los propietarios de los buques, contar con una garantía financiera, pero es para indemnización en caso de muerte o discapacidad de los marinos. En el MLC, no se encuentra mención alguna, a una cobertura especial en caso de bancarrota del naviero. Reconoce, sí; el derecho de los marinos a ser repatriados y para eso debe haber también una garantía financiera. Pero en caso de insolvencia del armador, dice que la tripulación DEBERÍA ser repatriados. Escrito en condicional porque está en la parte B del convenio, que no es obligatoria. Por lo que, de acuerdo con el MLC, el armador no estaría OBLIGADO a repatriar en caso de bancarrota. Podría hacerse cargo el Estado de Pabellón, pero si es bandera de conveniencia, lo dudo. En esta compleja situación, les queda a los marinos confiar en la seriedad del naviero al que sirven. El Shipping, es un negocio de mucho riesgo financiero, es un mundo exclusivo, donde todos se conocen y donde la reputación es esencial. Como se sabe, cuándo un naviero se declara en bancarrota, no solo incumple sus obligaciones con la tripulación, sino con muchas personas, le "caen" acreedores de todos lados y la declaratoria de quiebra y liquidación la hace un juez, luego de un largo proceso durante el cual los armadores dejan de pagar todo: sueldos, víveres etc. Durante esta la campaña -que aun continua- ha habido sugerencias interesantes como la creación de un fondo especial además de buscar un mecanismo que permita la venta inmediata del buque, obtener efectivo y repatriar a la tripulación. En lo que va del año y debido a la crisis en algunos sectores del Shipping, se han reportado 37 barcos y 400 marinos abandonados en el mundo. http://www.ilo.org/dyn/seafarers/seafarersbrowse.list?p_lang=en&p_sortby=FLAG&p_sortby=SHIPNAME

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Lo que nos dejó el DMM-OMI 2017

Esta semana culminan las celebraciones por el Día Marítimo Mundial (28 set) 2017, tema: “Conectando Barcos, Puertos y Personas. Algunos eventos:

1.     Centro de Noticias de la NNUU envía su saludo y resalta la importancia del Shipping en los objetivos de desarrollo sostenible.

2.     BBC da su saludo con la canción “sailing”.

3.     Londres, el taller “What happens after a maritime Treaty is adopted or amended? Por si solas, no son ejecutables, necesitan de la legislación nacional.

4.     En Gothenborg conferencia sobre futuro del Shipping, presencia del ministro de infraestructura.

5.     ILO da su saludo. Resalta importancia de MLC. En Perú aún en perfeccionamiento interno

6.     En Atenas, Ship IT Conferencia, presidente de BIMCO, necesidad de automatizar el intercambio de información buque-puerto a fin de minimizar carga administrativa. “Que no le pase al Shipping lo que ha Kodak con la tecnología”. Importancia del Blockchain (cada vez que leo a alguien tratando de explicarla, la entiendo menos). ¿Qué nuevas habilidades necesitan los marinos para lidiar con la tecnología? Los buques autónomos no necesitarán muchos marinos, ¿cuál será el rol de los que queden abordo? ¿Quién se hará responsable de la carga si la tecnología falla? 

7.     En Jamaica la Caribbean Maritime Institute se convierte en Caribbean Marítime University. Felicitaciones a Jhonny Pretell por el logro.

8.     En Washington, Trump firma la excepción por 10 días a la Jones Act (cabotaje) para Puerto Rico arrasado por el Huracán María. La industria marítima lo critica.

9.     En Lima, Universidad Tecnológica del Perú, conferencia a cargo de Alberto Mendiola Embajador Marítimo OMI.

10.  En Lima, Autoridad Marítima organiza conferencia. Presencia del VM MTC, VM Pesca, Embajadora de Noruega. Honrado por la invitación. Mi ponencia “Integración social una necesidad para la sostenibilidad de los Puertos”

No tuve la oportunidad de escuchar en los medios del Perú, menciones a la fecha. Por el contrario, mucha mención por el   Día Mundial del Turismo (27 set). Los temas marítimos no son para todos, tienen algo de misterio reservado sólo para algunos. Como decía Antonio Belaunde en su libro Acerca del Mar, “…El oficio de marino comportaba en el mundo del medioevo un componente iniciático, similar al de los herreros, ceramistas, alquimistas y astrólogos…”

¡Feliz Día Marítimo Mundial!

Capt. F.Pretell / pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Curso “Homologación para oficiales navales”

Atendiendo una inquietud de mi amigo Juan Carlos Lazarte acerca del curso de convalidación a capitán de la marina mercante para oficiales de la marina de guerra, debo comentar que -según mi mejor conocimiento- no hay ninguna Administración que prohíba que oficiales navales accedan a titulación en la marina mercante. Tradicionalmente, ambas marinas han convivido por muchos años y en algunos países conviven aún. Fue Enrique VIII quien -dicen-, construyendo el barco de guerra más grande de la época, separa la marina mercante de la de guerra haciendo que éstos escolten a los otros. Eso dice la historia marítima occidental, no tengo referencia del tema de la historia marítima oriental. Atendiendo esa larga tradición, es que el Convenio STCW del 78 (Articulo IX: Equivalencias) “no impide que las Administraciones adopten otros planes de formación que lleven a titulación”. Es bajo este artículo que se permite la titulación a oficiales de la armada, pero a condición -según lo explica la parte B del mismo STCW- de que cumplan con lo que exige el Convenio “que cumplan con lo que exige el Convenio”. Para eso es que se crea el curso, para filtrar y asegurar el cumplimiento de lo que exige el Convenio y para eso es esencial el diseño curricular del curso. El proceso de enseñanza es complejo y sobre todo los métodos de evaluación, que no deben centrase en preguntas teóricas, que con eso sólo se evalúa conocimiento, pero no habilidad ni actitud; los otros componentes de la competencia. Ese es el principal problema: el diseño del curso y debe ponerse mucho énfasis en eso, porque allí va el prestigio de la universidad; porque se supone que tiene control de todo el proceso de aprendizaje, sílabos, metodología, evaluación y perfil del docente. Todo ese proceso debe asegurar que los que pasen el curso son competentes y merecen el título de capitán. Nuestra principal preocupación debe recaer en la calidad del curso, no en las normas que lo permiten que, aunque impopulares son legales; sino en el proceso formativo. Que el curso debe actualizarse es tema del COMMPE. Recuerdo que antes no había curso, se les regalaba el título y mucho antes, también el de CE; ahora al menos deben seguir un curso que se supone es exigente (cuestión de prestigio). Quizá más adelante homologuen sólo hasta primer oficial (como en Chile), y luego de cumplido el récord, experiencia y haber gastado VIDA a bordo de barcos mercantes, puedan optar a ser capitanes y ser llamados así.

Día de la gente de mar 2017, les toca a los puertos

Estamos a una semana del día de la gente de mar 2017. En celebraciones pasadas, las actividades estaban dirigidas a las personas; esta vez va dirigida a los puertos del mundo. La OMI está invitando a los responsables de la gestión de los puertos del mundo para que hagan saber qué programas y servicios especiales tienen actualmente en marcha que ayuden al bienestar de los marinos. Todo puerto que esté organizando eventos para el día de la gente de mar o tenga facilidades específicas que mostrar: ceremonias, torneos, visitas, wifi gratis, etc, no debería perder la oportunidad de publicarlo. Sólo hay que ingresar al siguiente link: http://dayoftheseafarer.imo.org/2017/      

Es un mapa virtual que registra las mejores prácticas de bienestar hacia los marinos. En la región, a la fecha, Panamá, Valparaíso, Santos y Rio de Janeiro han hecho lo propio. Hay tiempo para que un puerto peruano se muestre en el mapa.

¿Periodo de Embarco en unidades navales… vale o cuenta?

En 2009 el entonces Decano del COMMPE convocó a un grupo de colegas para analizar la conveniencia del embarco de cadetes en los petroleros de NAVACOM. Se buscaba saber si el tiempo de embarco en esas unidades podría contar como récord de navegación, en el marco del Convenio Internacional STCW.  Yo fui parte de ese grupo de trabajo. Algunas conclusiones:

1.     El Convenio no menciona –taxativamente- que el periodo de embarco deba realizarse en barcos mercantes. Utiliza el término “barco de navegación marítima”. Y lo define.

2.     El Convenio señala que el periodo de embarco debe ser parte de un programa de formación APROBADO por la Autoridad Marítima.

3.     En tal sentido, el tiempo embarcado en los petroleros de NAVACOM, podría contar como récord de navegación -SI Y SÓLO SI- son parte de un programa de formación APROBADO.  

Sin embargo, el grupo acordó dar opinión DESFAVORABLE a embarcar cadetes en estos barcos, ya que deben ser supervisado por oficiales cualificados; y eso –a nuestro bienintencionado entender- pasa por DOS cosas: poseer de un Titulo de Competencia emitido en el marco del Convenio y tener experiencia en la operación de barcos petroleros.

Respecto al embarco en otras unidades navales (fragatas, por ejemplo) es conveniente agregar que el Convenio STCW, sus partes, reglas y secciones no pueden estudiarse por separado sino en conjunto, a fin de entender su perfecto propósito. Es por eso que el grupo concluyó que -para el caso de otras unidades navales- aunque no está prohibido, tampoco sería recomendable.  

¿Ahora, si vale o no vale? Eso depende del valor personal que cada uno le dé a la a esos meses navegados. A sus deleites y contradicciones. Que navegar es navegar, no importa dónde. Pero de que no cuenta no cuenta o; no debería contar.

Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Cuándo un puerto es competitivo?

Sobre la competitividad de los puertos se ha escrito mucho. Desde 1980 autores han establecido criterios para que un puerto sea competitivo: acceso marítimo, su hinterland, conectividad, tasas reducidas, agilidad en el control y supervisión, equipamiento y otros. Según pasa el tiempo, aumentan los criterios como digitalización de los procesos logísticos, gobernanza e institucionalidad etc. Otros adaptaron el Diamante de Porter de las ventajas competitivas de las naciones. Mucha literatura al respecto. El reporte de competitividad de la ODCE 2014, muestra una novedosa definición de lo que es un puerto competitivo. No más de dos líneas, conciso, práctico y certero. “Un puerto competitivo es aquel que es elegido con mayor frecuencia que otros, facilitando así el aumento de su participación en el mercado”. Es decir, el más elegido, el más competitivo. Genial ¿Y quién elige a los puertos? Para unos los shippers; para otros: los transitarios. Yo creo que son los navieros. Hechos. Las actuales alianzas entre navieras que -dicen los expertos- las han hecho controlar cerca del 80% de la carga de contenedores a nivel mundial; están re-configurando las rutas marítimas y con ellos los puertos que tocan. Como no todos los puertos pueden recibir tales barcos, todas las rutas y puertos se re-ordenan y los transitarios /exportadores deberán buscar re-direccionar sus cargas hacia esos puertos. Son las navieras las que escogen qué puertos visitan sus barcos y qué puertos no. En 1988 Evergreen canceló su servicio a Kingston (tema de drogas en sus barcos). En 2006 Maersk dejó Manta. En 2011 dejó de usar el puerto italiano de Gioia-Tauro para transbordo, y se fue a Egipto. En 2016 dejó Montevideo (dificultades logísticas). Dejó Vigo y condicionó su regreso a la reducción de costos. Ahora, alerta que Algeciras no puede soportar tantas huelgas. Todo eso fue antes de las alianzas. Imaginemos ahora el poder que tienen con ellas. Por los puertos respira la economía de los países y si es la gente lo que hace a los puertos y a los países, entonces cada cosa que hagan o dejen de hacer los miembros de la comunidad portuaria, influye en la decisión de las navieras.   

Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Dia de la Gente de Mar 2017: Los marinos del Stellar Daisy importan

Estamos en junio, y a 24 días de celebrar el Día de la gente de Mar (DotS) versión 2017. Esta vez el slogan es “Los marinos importan”. Aunque el slogan está enfocado a que los puertos y port centers muestren a la sociedad, acciones que ayuden al bienestar de los marinos; hay un accidente que debería servir para involucrar en este slogan a todos los actores de la seguridad marítima. Hace 2 meses, el gigante granelero Stellar Daisy se fue a pique -así, como si nada- llevándose la vida de 22 marinos; y junto a la protesta de la industria, se reportaron grietas en otros dos barcos: los también convertidos a VLOC: Stellar Cosmo y Stellar Unicorn. Grietas que obligaron a paradas técnicas ordenadas por su operador en Seúl. Cuando ocurre este tipo de tragedias se pone bajo la lupa a los barcos gemelos, y en este caso se debió poner bajo lupa a estos convertidos. Los que pasaron años en bulkcarriers, saben lo peligroso que resultan esas vastas escotillas; esas que han tenido que practicarse en la cubierta de los VLCC buscando hacerlos VLOC y; si nos importan los marinos, nada tan oportuno como ir más allá con este slogan y llegar a las Sociedades de Clasificación, a las Autoridades de bandera, al Estado Rector, al Costero. Sobre todo, a la Clase que es la que supervisa y certifica tales conversiones. ¡Estos VLOC convertidos deberían permanecer detenidos -NO en parada técnica- sino DETENIDOS!  hasta que se llegue a saber qué pasó con el Stellar Daisy y evitar así mayores riesgos a los marinos. No le veo mejor manera de demostrar cuánto nos importan.

Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Conclusiones del Conversatorio Cabotaje: apertura o reserva

Me he permitido agrupar las similares:

1.   Desarrollar investigación:

a.     Un plan estratégico marítimo al 2050, con políticas marítimas orientadas a toda la población y no sólo al sector defensa.

b.     Para desarrollar un servicio de cabotaje

2. Separar el transporte de cabotaje, reservado para buques de bandera nacional; del transporte de carga de exportación, para buques de cualquier nacionalidad.

3. Aprovechar los beneficios de las economías de escala que ofrece el transporte de     las cargas de tráfico internacional.

4. La marina mercante peruana es una realidad gracias a las leyes del 2005/2009. No la destruyamos.

4. El transporte terrestre es más eficiente que el servicio de cabotaje. Es necesario mejorar los puertos, los trámites aduaneros, el precio de los combustibles. Es fundamental MEJORAR la competitividad del cabotaje frente al T. Terrestre.

5. Hay que promover el cabotaje marítimo y no sólo la marina mercante nacional.

6. Es necesario reducir trabas legales para la operatividad marítima.

7. La globalización nos trae un reto de formular nuevos modelos de negocio.

Cabotaje en el Perú y la navaja de Occam

Hace tres días, luego de 30 años, Malasia dio una excepción a su política de cabotaje. A partir de junio, naves extranjeras podrán hacer cabotaje entre la Malasia peninsular y sus regiones del este.

-El gobierno dice que la reserva de cabotaje generaba alza de precios de los productos en las regiones del este.

-El presidente de la asociación de armadores sale al frente y dice que NO, que la reserva de cabotaje no es culpable, sino los costos logísticos y portuarios.

-El gobierno dice que la decisión se tomó en respuesta a una investigación que evidenciaba tal cosa.

-Los navieros dicen que hay otros estudios que evidencian lo contrario.  Estudios de la unidad de planificación económica del mismo gobierno.

-Los navieros evalúan de-flagging y mudar sus negocios a Singapure.

En Perú el congreso ha aprobado una ley similar que en la práctica deviene en una liberalización total de todos los tráficos de cabotaje. A Diferencia de Malasia no hay referencia a estudios previos específicos. El tema del cabotaje es muy complejo, pero al parecer los políticos peruanos aplicaron la Navaja de Occam, un antiguo principio medieval que postula que lo más simple es lo indicado o “probablemente” lo correcto. Van siempre por lo más sencillo. Con el tiempo se evidenciará si lo más sencillo fue lo correcto.  http://www.seatrade-maritime.com/news/asia/cabotage-law-between-east-and-west-malaysia-to-be-scrapped.html 

Cabotaje: Flexibilizar mejor que liberalizar

Sobre soluciones creativas al tema del cabotaje hay algunas experiencias que anotar. China flexibilizó sus normas de cabotaje en el 2014, permitiendo que naves extranjeras transporten carga de transbordo en la zona libre de Shangai. En marzo del 2016, India hizo lo propio, flexibilizando también el cabotaje para carga contenedorizada, en aquellos puertos que alcancen determinados volúmenes. Han sido creativos y ninguno aplicó la liberalización completa, sino que bajaron las restricciones -especialmente- a la carga de transbordo ¿Y cómo así los estudiosos chinos e indios decidieron que la carga de transbordo puede quedar fuera de la reserva del cabotaje?

Es cierto que la marina mercante y el servicio que presta: transporte marítimo soporta el comercio y mueve la economía mundial; pero es un servicio derivado, establecido en un contrato de transporte que es accesorio y complementario, un contrato cuya existencia depende de otro contrato que evidencia una actividad de mucha mayor envergadura: la compra y venta internacional de bienes. La necesidad de la marina mercante está relacionada a un contrato de C/V. Sin éste, no hay contrato de fletamento.

Si un exportador en Arequipa o Moquegua desea enviar aceitunas a Shangai y lo quiere hacer por el Callao, se debería permitir que su carga pueda ser llevada de Ilo a Callao por un barco extranjero. Esto es flexibilizar el cabotaje, y resultaría apropiado. Porque se trata de una de compra y venta internacional, la carga es de exportación. No tendría lógica ni coherencia, reservarla al cabotaje nacional. No se va a consumir en el país.

Como tampoco tendría lógica ni coherencia flexibilizar siquiera, el equilibrado cabotaje de hidrocarburos, establecido en el Perú desde hace mucho. La que necesita un trato especial es la carga seca y en especial la contenedorizada -la cual- si es de origen peruano con destino peruano debe ser RESERVADA a barcos peruanos. Por el esfuerzo comercial que hacen los navieros peruanos para captar esa carga nacional y coherencia con la operación de una compra y venta -y consumo- en territorio nacional.

De antaño, para definir cabotaje siempre se tomó en cuenta el aspecto náutico (navegación de cabo a cabo), sin tomar en cuenta el aspecto económico y comercial del barco y de la carga que lleva en sus bodegas, como el origen y destino de la carga, y todas las negociaciones previas al viaje entre exportadores, navieros y agentes transitarios.

Los extremos nunca fueron saludables. No hay que tomar la espada y zas! liberalizar todo sino, un pequeño bisturí usado con precisión y creatividad para flexibilizar el cabotaje en aquellos cargas que, como país, nos convenga más.

Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Sin carga que transportar no hay barcos que transporten

Había (tiempo pasado) 200 TEUS para ser transportados del norte al Callao. Se reservó bodega en un feeder de bandera nacional, pero al final cancelaron, las razones: “re-abrieron la carretera!”. “Es más fácil transportarla por tierra!” “Siempre lo hemos hecho por carretera!”. Respuestas que están en el chip de los dueños de carga. Los primeros barcos extranjeros que vinieron, cobraron fletes astronómicos. Los siguientes no cobraron tanto y más adelante no habrá “siguientes” porque el tráfico de la carga volverá a su cauce acostumbrado: la vía terrestre; volviendo innecesarios a los barcos. Que enseñanzas deja esto:

1.         Los navieros tienen una gran capacidad de adaptación.

2.         Las navieras extranjeras tuvieron que chartear barcos para ponerlos a

disposición de los navieros peruanos.

3.         La carga que NO se pudo llevar por tierra generó demanda. Se pagaron fletes muy altos. Ley de la oferta y demanda.

4.         La vía marítima está fuera del radar de los dueños de carga. Miopía

Marítima.

5.         Revertir lo anterior pasa por fomentar conciencia marítima.

6.         Conciencia marítima pasa por una mejor educación marítima.

7.         Los navieros trabajan a largo plazo, los políticos no.

Liberalización del cabotaje: Buscando un equilibrio

Desde su aparición en el mediterráneo antiguo, el negocio naviero siempre diferenció dos intereses: el de los navieros y el de los exportadores. Así se ha mantenido a lo largo de los años. Inclusive ahora- la Organización Marítima Internacional-OMI que regula el transporte marítimo a nivel mundial, destaca tales intereses en su consejo directivo, principalmente: países con intereses en transporte marítimo (navieros) y países interesados en el comercio (exportadores).

La economía de los países costeros se asienta en el transporte de carga por mar, especialmente en el cabotaje, definido como el transporte de mercancías y personas entre puertos de un mismo país, porque éste servicio impulsa su comercio interno y dinamiza su economía, he allí que las políticas marítimas deben estar alineadas con las políticas económicas de los países.

En el Perú, así como en la mayoría de países, el cabotaje está RESERVADO a naves peruanas, esta reserva es -para los exportadores- una RESTRICCIÓN. Cuando se habla de liberalización del cabotaje nos estamos refiriendo a permitir que barcos extranjeros transporten carga entre puertos peruanos, compitiendo así, con las naves peruanas.

La liberalización del cabotaje es un tema crítico en la política económica de los países y es evidente que beneficia a los exportadores, que no cuestionan la “nacionalidad” del barco que lleva su carga desde un puerto norteño o del sur, hacia el Callao, con destino final Asia o USA. Le interesa ESO SÍ, la puntualidad en la entrega y la integridad de su mercancía.

Es conocido también, que los costos de operación de un barco mercante con bandera peruana -son al menos- 33% más, que la de un barco extranjero y ese sobrecosto se transfiere al flete de transporte, que al final pagamos TODOS nosotros como beneficiarios finales de toda la distribución física de la mercancía.  

Entonces, es evidente que los exportadores buscan que el cabotaje se liberalice, mientras que los navieros buscan mantener esa reserva. En blanco y negro: Unos ganan y unos pierden. La discusión académica debe centrase en: ¿Cuántos se benefician de la liberalización? ¿Un sector económico, una región, un país? ¿Qué debemos buscar?

Si se liberaliza el cabotaje, es muy probable que los navieros nacionales cambien la bandera de sus barcos a otra de conveniencia (deflagging). Ya que, al no existir la reserva de cabotaje no tiene sentido económico mantener la bandera peruana. Eso nos dejaría –en teoría- sin marina mercante, sin poder controlar los barcos que hacen cabotaje, en teoría. Pero en la práctica no sería así, ya que, siendo banderas de conveniencia, los navieros peruanos siempre tendrán control de sus barcos.

Sin embargo, sería absurdo que un país costero no tenga marina mercante.

La solución pasa por ser creativos y buscar el equilibrio.

Liberalización del Cabotaje

Nunca se ha hablado tanto del cabotaje como ahora, eso es conveniente para un país costero, pero el desconocimiento de cómo funciona el negocio naviero y la marina mercante, encienden alarmas que impide ver el fondo del problema.

Antes de que los desastres naturales interrumpieran las carreteras, la ley permitía YA, a las navieras peruanas alquilar naves extranjeras por un máximo de 6 meses para hacer cabotaje. Sin embargo, no había ninguna nave haciéndolo, la razón: el cabotaje es un servicio que atiende una demanda. Si no hay carga que transportar (demanda) no hay barcos que transporten (servicio).

El Decreto de Urgencia DU-005-2017, lo que ha hecho es facilitar los trámites -que ya es bastante- para que barcos extranjeros realicen cabotaje. A su vez, la congresista León, ha presentado un Proyecto de Ley PL N° 711, que busca extender el alquiler de barcos extranjeros para cabotaje de los 6 meses -arriba mencionados- a 7 años. Esto se ha entendido como liberalización del cabotaje.

El cabotaje es el transporte de mercancías y pasajeros entre puertos nacionales y es sólo una parte de la cadena logística, de hecho, la más eficiente, pero no es todo. El DU y el PL se centran en la oferta de barcos y no en la demanda de carga. Los barcos mercantes se adquieren siempre y cuando haya demanda de carga. Los navieros deben asegurarse que exista carga que transportar si no, no se van arriesgar a traer barcos (comprados o alquilados). Actualmente son tres los barcos extranjeros que están llevando carga en ruta Callao-Paita. Carga que no se pudo llevar por carretera. Pero esa situación es temporal y cuando pase la emergencia y reparen las carreteras, la carga volverá a moverse por allí y no se necesitarán barcos. Así, los dueños de carga y las autoridades, volverán a estar de espaldas al mar, volviendo al statu quo de cabotaje invisible. Aquí, el 75% de la carga se mueve por vía terrestre, esto convierte al transporte carretero en el principal medio de transporte en el Perú, en detrimento del transporte marítimo, inconcebible para un país con 3030 km de costa.

Lo que debe buscar el gobierno es incentivar que el grueso de su carga se movilice por vía marítima, si logra eso, los barcos ya sea peruanos o extranjeros vendrán a cubrir la demanda y el cabotaje se activará y se impulsará el comercio interno. Más aún, deben buscar multi-modalidad, montar el camión y contenedor en un barco y activar el Transporte Marítimo de Corta Distancia (Short Sea Shipping) ya implementado en Europa.

Por ello, la discusión no se debe centrar en liberalizar o no el cabotaje, sino principalmente- en crear mecanismos para atraer la carga que viaja por carretera al mar. Y el plan de reconstrucción, debe incluir el objetivo de revertir el statu quo de cabotaje invisible, mediante una adecuada educación marítima basada en el estudio de la marina mercante, que nos permita recuperar la conciencia de cuánto dependemos de nuestro mar, para nuestra supervivencia y beneficio. 

¿Por qué el Tunel?

¿Qué motivó a los funcionarios noruegos de la National Coast Administration a hacer un túnel en una montaña para el paso de barcos? ¿Qué tan malo puede ser el tiempo en el mar de Stadhavet que rodea la península, para buscar evitarlo? ¿Qué tan importante es el cabotaje para la economía de las ciudades -que conectará este túnel- para tamaña obra e inversión? El proyecto de por sí es novedoso. Se han abierto brechas en los continentes para acortar las rutas marítimas, ¿pero túneles?

El proyecto -si tiene aprobación del parlamento- costará más de 300 USD millones y tomará 10 años en hacerlo. ¿Por qué tanto afán de construirlo, afán que data de más de 100 años? Aquí lo que encontré:

1.    No hablan de razones económicas como la principal razón.

2.  Es la única península noruega que va al mar abierto, eso obliga a los barcos a bordearla y encontrar mal tiempo.

3.    Se registran 100 días de mal tiempo al año.

4.    Saldo desde 1945: 45 naufragios, 33 marinos muertos.

El túnel permitirá el paso de barcos de hasta 16K de DWT con calados de hasta 12 metros y sobre EVITAR el mal tiempo.

Los noruegos, deben tener bien aprendido -o quizá la acuñaron ellos- esa famosa frase (algo así como) “a skilled seafarer is the one who use his better talent to keep himself away from troubles”.

Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

http://splash247.com/norway-build-worlds-first-ship-tunnel/

MARTHA Report

MARTHA Report

48.6% de marinos se sienten más estresados cuando acaba un viaje, mientras que 61% se sienten más fatigados en el mismo momento (ojo que no es lo mismo estrés que fatiga). Los marinos chinos de bulkcarriers trabajan 15.11 horas, comparados con los marinos europeos que lo hacen 10.23 horas al día. Los capitanes tienen mayor nivel de estrés. El trabajo en puerto es más demandante que en la mar. Nadie abordo duerme bien. Mayor riesgo de quedarse dormido: el 2O. Son algunos resultados del estudio MARTHA recientemente publicado por INTERMANAGER. MARTHA complementa el Proyecto HORIZONT (2012), que dio a conocer la importancia de gestionar la fatiga abordo, analizando datos recibidos de cascos sensoriales colocados a marinos en simuladores. MARTHA con presupuesto de 3 millones de USD, usó otra metodología basada en entrevistas y cuestionarios a personal de 4 navieras en el periodo de 2013 al 2016. Dos navieras manejadas en Europa y dos chinas. El estudio abarcó barcos Tanqueros, con trade area norte de Europa, con llegada a puertos cada 3 días, oficiales europeos y marineros chinos. Barcos contenedores, con ruta Lejano Este-Europa-Asia-Sudamérica, oficiales europeos y tripulación mixta. También Bulkcarriers. Se logró completar cerca de 1000 cuestionarios y simulaciones de guardia con voluntarios abordo. Muchos podrán decir que los datos no son novedad, Es cierto, pero hasta la realidad debe demostrarse y explicarse con método científico. En el estudio apoyaron 14 docentes (dos alumnos de doctorado) de 6 universidades liderados por la University of Southampton y la Warsash Maritime Academy.. La noticia en este link: http://splash247.com/intermanager-warns-imo-growing-seafarer-fatigue/

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com