Recuento 2015

La demanda del transporte marítimo está muy ligada al comportamiento de la producción y ésta a la marcha de la economía mundial. Muchos de nosotros hemos podido observar gráficos que representan el comportamiento de los fletes como curvas cíclicas. A más oferta de bodega, fletes más bajos, haciendo que se detengan las órdenes de construcciones. Luego de llegar a mínimos, los fletes empiezan a subir por falta de barcos hasta su pico más alto, para luego empezar su caída, así, cíclicamente. Esto hace que el negocio naviero tenga algo de predictibilidad. Es precisamente esa anhelada predictibilidad la que este año 2015 ha sido afectada -según el presidente de INTERMANAGER, el Filipino Gerardo Borromeo en su mensaje de año nuevo recientemente colgado en la web. Los shipmanagers –dice- no sólo han tenido que lidiar con la economía y los avatares políticos a nivel mundial sino con tres circunstancias: la piratería, la crisis de los inmigrantes y los rescates por mar. Y en todas ellas se debe decir, los marinos y sus barcos fueron nobles actores. El mensaje pasa sucinta revista a los principales acontecimientos que afectaron el sector marítimo en el año 2015 y los retos para el 2016. En ese sentido, me gustaría aventurar un -también sucinto- recuento de lo acaecido en el Perú en el sector marítimo este año que se va, con ayuda de algunos amigos. Por ejemplo unos dicen que el Proyecto de Ley que busca pasar nuestra alma mater al MTC sí que fue un acontecimiento, aunque yo no lo crea (no es la primera vez ocurre), pero se menciona. Otro amigo comentó la llegada de la sétima grúa pórtico para el muelle sur del callao concesionado a DP World. El abanderamiento del petrolero Revel fue también un evento importante que mencionar con el que logramos tener 22 barcos con bandera peruana con todo lo que ello significa (naviera nueva). Otra buena noticia fue el inicio de despachos de contenedores desde la terminal de Paracas. Por el contrario lamentable fue, que se declarara desierto el concurso para un servicio de ferry en la selva, ambicioso concurso auspiciado por el MTC y también de lamentable este año, fue la criminalización de colegas nuestros en el caso del MV Manzanares; quienes tuvieron que gastarse meses en una penosa cárcel de Haití. Este recuento no es absoluto ni cerrado, al igual que amigos consultados no me llega la memoria para mencionar otro suceso de importancia en el sector, por lo que si alguien sabe de alguno que no haya tenido la debida difusión: bienvenido. Así nos enteramos todos de lo que pasa o ha pasado en 2015 en este competitivo sector. Y ojalá dentro de un año estemos haciendo un recuento de eventos que hayan mejorado nuestra condición de país –geográficamente- marítimo. Un mejor  año 2016 para todos!.  

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Los Top del Shipping de Lloyd’s List

La sexta edición de las personas más influyentes en el Shipping del LL se reveló esta semana. Comparto algunas referencias sacadas del mismo informe. En el 1° lugar, lo editores coincidieron en los top management de Maersk: Mr. Niel Andersen (CEO del grupo), Mr. Soren Skou (CEO de la línea naviera) y Mr. Kim Fejfer (CEO de APM), quienes a pesar de haberse equivocado en sus predicciones 2014 sobre el comercio de contenedores para el 2015 (que los llevó hacer un acuerdo con MSC -el llamado 2M- y encargar la construcción de la segunda generación de los triple E, para después tener que anunciar despidos y cancelación de tales construcciones por la inesperada caída del comercio Asia-Europa) pues a pesar de todo ello, los editores los pusieron  en primer lugar, por mantener sus barcos en excelente performance y sobre todo mantener transparencia en sus finanzas durante toda la crisi. En segundo lugar, el ministro de petróleo de arabia saudita Mr. Ali al-Naimi, por la sola decisión (en la OPEC) de mantener la producción tope de 30 millones de barriles diarios de petróleo, cosa que dio grandes beneficios a los armadores de tanqueros. El tercer lugar, va para un ciudadano chino. A decir de los editores, china es el país más importante para el Shipping, tanto para los armadores de bulkers y tanqueros (demanda de commodities) como para los armadores de contenedores debido a su importancia en la exportación de productos manufacturados, se trata de Mr. Xu Lirong presidente de China Shipping y seguramente futuro presidente de la reciente fusión con Cosco. El Cuarto lugar: un conocido de los barcos petroleros el noruego Mr. Jhon Fredriksen, dueño de Seatankers conocido como el “tanker king”. Por sus aún agresivos negocios que incluyen el sector de dry bulk y LNG. La lista sigue hasta el puesto cien, políticos, navieros, empresarios de todo el mundo (el CEO de Walmart en puesto 19). Cada elección tiene una detallada explicación de los motivos y créditos (subjetivas por cierto) que llevaron a los editores, columnistas y especialistas a votar por uno u otro. El presidente Obama aparece por primera vez en el ranking; en el puesto 11, por haber rechazado el proyecto Keystone XL y a la vez apoyar fuertemente el TPP, que según los especialistas, impulsará el transporte de energía (petróleo y gas) en el pacifico.  La lista incluye a los top ten de cada sub sector: Clase, firma de abogados, seguros, puertos, brokers, reguladores etc. Cada detalle en    http://www.lloydslist.com/ll/news/top100/

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OMI y la COP 21

Leo en algunas páginas ambientalistas (efeverde, renovablesverdes etc) sendas quejas porque la aviación y la marina mercante han sido excluidas del texto final acordado ayer en la COP 21. Así:”…pero seguramente que son muchos los que se olvidan que los barcos también se encuentran como uno de los actores principales para que nos encontremos en el panorama que tenemos en estos momentos en el planeta…”. Otros tildan esa exclusión como “Malas Noticias”, citando a un diputado europeo socialista: “La aviación y el sector marítimo han desaparecido del borrador de la COP21. No podemos alcanzar el objetivo de los dos grados sin incluir a los mayores emisores”. Aunque las páginas reconocen la importancia de ambos sectores –principalmente la marina mercante- para la economía global, sus autores creen que –al excluirlos del acuerdo- tales sectores no serán regulados medioambientalmente y eso es un riesgo para el clima del planeta. Pero qué hubiera pasado si incluían al “Shipping” en el acuerdo? La OMI trabaja bajo el principio de “trato no Favorable” que significa que los acuerdos adoptados se aplican a todos los estados (y sus barcos). La COP se rige por el principio de “responsabilidad común pero diferenciada” que significa que los países industrializados deben recortar sus emisiones más que los países pobres, inclusive deben apoyarlos económicamente en el tránsito de tal recorte. Siendo que apenas el 30% de la flota mercante mundial está registrada en países industrializados y el 70% en países pobres, incluir la marina mercante en el acuerdo iba afectar solamente al 30% de los miles de barcos navegando alrededor del mundo que tanto preocupan a los ambienta listas. Entonces por qué tendrían que aceptar regular el 30% si con la OMI se alcanza el 100%? . La OMI lleva regulando el transporte marítimo desde hace más de 60 años y el medio ambiente no está exento de ello. Es sabido además que una reciente enmienda al Anexo VI del Marpol hará que para el 2025, los barcos sean 30% más eficientes que ahora. Así que no es cierto que estos sectores hayan quedado sin regulación, al contrario compromete a la OMI a un mayor reto. En palabras de Mr. Sekimizu: “The absence of any specific mention of shipping in the final text will in no way diminish the strong commitment of IMO as the regulator of the shipping industry to continue work to address GHG emissions from ships engaged in international trade”.

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Cláusula anticorrupción de BIMCO

Es común que en países del este o africanos y de sud américa también, los capitanes hayan tenido alguna DEMANDA (léase pago en efectivo, mercadería o alguna cosa de valor) para no obstruir las operaciones del barco y retrasarlo. Por supuesto sin motivo aparente, lo que configuraría un acto de corrupción. A veces la inadecuada interpretación de normas hace que el barco esté a merced de los caprichos de las autoridades portuarias, aduanas, sanidad, protección o medio ambiente. Y la verdad no había forma de que los capitanes se puedan quejar por las amenaza de coimas. Estaban a merced del capo del puerto. Puertos donde la tranquilidad de la estadía dependía de “su generosidad capitán”. Y se iban cargando al hombro sacos de “tabaco turco” para todas las autoridades. Recuerdo al Callao así cuando joven. Esas cosas se conversaban con los armadores para luego ponerla en conocimiento de los charteadores, pero les resultaba complicado tomar acción. El 24 de noviembre BIMCO -mediante nota de prensa- informó que ha introducido una cláusula anticorrupción en todos los chartes parties. Esta vez los capitanes podrán emitir una carta de protesta si retrasan su barco por no acceder a una “coima”. Dice la nota de prensa: “La aplicación de la cláusula es voluntaria. Busca combatir la corrupción en puertos. Se aplicará la ley local anticorrupción [Perú tiene una]. Es una protección al armador ya que al emitir una carta de protesta contra la DEMANDA [léase COIMA] el charteador debe actuar en conjunto con el armador y no podrán poner el barco en off-hire si hay algún retraso”.  Me parece una manera justa de resolver el problema, sobre todo sabiendo que el barco siempre tiene las de perder, multas, arrestos, retrasos etc. La cláusula fue concertada con la ayuda de abogados internacionales y profesionales del sector. Inga Froysa de BIMCO commenta: “The clause addresses owners’ and charterers’ responsibility to comply with anti-corruption legislation and helps them to work together to resist demands for illegal payments”. Esperemos que la ley anti-corrupción nuestra y nuestros jueces estén en la capacidad de cooperar con este gran logro de BIMCO. Un buen marco jurídico siempre ayuda a mejorar la competitividad y la imagen de los puertos.

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Caso del Stavanger blossom

El 08 de noviembre del año pasado el US Coast Guard recibió un email de un marinero de máquinas del buque tanque Stavanger Blossom (105641 GT), informando que abordo habían instalado un bypass al OWS. Además que, por orden del 2E habían limpiado el tanque sludge y los restos tirados al mar (90 bolsas). 4 días más tarde, el barco amarra en una terminal de Mobile y es visitado por oficiales del Coast Guard. Se reúnen con el capitán y el CE y con la formalidad del caso, les explican la razón de la visita y que necesitan verificar los registros (especialmente el ORB), el equipamiento y hablar con toda la tripulación. El resultado es noticia ahora. La compañía y los 4 ingenieros del barco -por los apellidos- rumanos y chinos, condenados. Todo marino sabe los estrictos que son en US con esto de la “magic pipe”. Quién no tiene en su mente el enorme sticker en los mamparos de los pasadizos con el cara del tío Sam señalándote “You have been warned” para casos de drogas o cualquier violación de la ley US. Implementaron el sistema “whistleblowing” que fue muy criticado en su momento ya que ofrecer 1 millón de USD a quien “tire dedo” puede llevar a cualquier marino inocente a juicio. Pero con todas esas advertencias y riesgos de pasar el resto de su vida en la cárcel, es sorprendente que los ingenieros del barco hayan hecho lo que el “whisterblower” dice que hicieron (mostró fotos y vídeos de los hechos). Que la compañía: Noruega! Haya estado enterada de todo, llama más la atención: el mundo está cambiando. NADIE puede obligar a NADIE hacer algo, menos si es delito. Hay que saber decir NO y para decirle “NO” a la compañía debes tener: Criterio, Profesionalismo, Carácter (y saber que te pueden DESPEDIR en el siguiente puerto!) Siempre es penoso ver a marinos en la cárcel, pero hay una sentencia en un debido proceso en un país donde pueden meter preso hasta al presidente del FMI. El caso está colgado en la web del Departamento de Justicia de los Estados Unidos.

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Paracas

El Terminal Portuario de Paracas (General San Martin) ha iniciado sus operaciones de despacho de contenedores y por los testimonios de los -pocos aún- usuarios exportadores están más que contentos de que puedan exportar sus productos por allí. “El callao no da para más, esta congestionado, los accesos son insufribles”. A la par de ello, naviera MOL de origen japonesa ha iniciado un servicio semanal a Paracas, con lo que configura la combinación óptima para un prometedor desarrollo portuario al sur de Lima. Los puertos atienden barcos y cargas (navieros y exportadores) pero a quien debe atraer primero?. A las cargas o a los  barcos?. Quién sigue a quién? Harán escala los barcos en un puerto que no tiene carga que exportar? Llevarán sus cargas los exportadores a puertos donde no llegan los barcos?. En general, son los exportadores los primeros en ser atraídos a usar los puertos y esto hace que las navieras se animen a recalar sus barcos. No tengo el detalle de cómo empezó este proyecto en Paracas, pero casualidad no ha podido ser. Me imagino un largo proceso de negociaciones, mucha determinación de las autoridades, del concesionario del puerto (TPP), apuesta de los exportadores y la audacia y visión de la naviera. Sacar su carga por Paracas les resulta a los exportadores de la zona un ahorro de 500 USD en comparación con el Callao. Aunque consideran que los fletes están un poco elevados (entendible el costo de bajar el barco un poco más allá del callao) esperan que ésta se reduzca cuando haya mayor movimiento. Por lo que pude escuchar en el Taller “promoción de exportaciones desde Paracas” organizado por PROMPERÚ, en Paracas se están generando excelentes condiciones para ser un polo de competitividad y como está en formación, se debe aprovechar para sentar las bases de la creación e implementación de un clúster marítimo, portuario, logístico (no hay acuerdo acerca del nombre) y sobretodo, siendo el puerto el eje de la vida económica de la zona, buscar establecer relaciones fuertes/umbilicales que configuren de una vez en el Perú el concepto ciudad-puerto.

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Implementación del Capt. VI SOLAS Aduanas o APN?

Es sabido que el término “administración” usado en los convenios OMI se refiere al Gobierno del Estado cuyo pabellón tenga derecho de enarbolar el buque. En el libro “Instituciones del Derecho de la Navegación”, el Profesor Juan Pulido de la Universidad de Cádiz, explica que “El ejercicio de las facultades de intervención (por parte del Estado) corresponde a la Administración Marítima, expresión con la que nos referimos al conjunto de órganos del Estado con competencias sobre las actividades realizadas en el mar que tienen encomendado el control y vigilancia del cumplimiento de las normas que disciplinan la navegación marítima…”. En Perú, la Administración Marítima recae en tres Ministerios: Defensa, RREE y MTC cuyos organismos públicos DICAPI, Comisión Consultiva Técnica Multisectorial sobre Asuntos de la Organización Marítima Internacional y la APN, respectivamente son los  responsables de hacer cumplir los instrumentos OMI. Pareciera que hay opiniones diferentes sobre qué ministerio debería implementar la enmienda al artículo 2 del cap. VI del SOLAS que se refiere a emitir un certificado con el peso real de los Contenedores antes de ponerlos en el barco, por parte de los embarcadores (Shippers), que entrará en vigor en Julio del 2016.
Algunas precisiones: Aduanas tiene toda una normativa y sistema ya montado para asegurar el peso (masa bruta) de los contenedores de exportación; pero lo hace en el marco de sus competencias que es evitar defraudación de rentas de aduana, contrabando etc. Mientras que el objetivo de esta nueva enmienda en el marco del SOLAS es diferente: salvaguardar la vida humana en el mar. A las normas de Aduanas no le interesa si el contenedor va afectar la estabilidad y esfuerzos de los barcos, al SOLAS sí. Entonces tenemos dos normas con objetivos diferentes pero que exigen o van a exigir procedimientos similares (pesar los contenedores). El tema es quién debe gestionar esto, qué ministerio. Si deciden dejarla en Aduanas, tendrían que buscar una argucia legal ya que es un convenio OMI. No me imagino al MEF (de quien depende Aduanas/SUNAT) siendo parte de la parte de la Administración Marítima del Perú. La otra opción sería la APN que es una buena carta, pero es evidente que Aduanas/SUNAT tiene más peso político que la APN. Qué sería mejor -que no siempre es lo más fácil: pasar la gestión de tal control de Aduanas a la APN o incluir al MEF como administración marítima? Algo que deben conversar y acordar los entes gubernamentales involucrados, pero hacerlo ya! que el tiempo apremia, que los exportadores, los navieros y el comercio internacional no esperan. Una cosa a resaltar, el MEF también es parte de la Comisión Consultiva Técnica Consultiva Multisectorial sbbre asuntos OMI de RREE. 

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SOLAS CAP. VI, entrará en vigor!

Día de carga en terminal de Contenedores, debes embarcar 150 Coontenedores y quedar -de acuerdo a los cálculos- en calados máximos; pero resulta que van 129 y la línea de agua empieza a besar la marca de verano. El primer oficial re-calcula todo, toma sondas, le pides que encuentre pesos que no deberían estar abordo: lastre residual etc. Nada. Todo está conforme. Algo raro pasa.  El shipper (embarcador) te sugiere amigablemente: “21 cajitas más no le hacen mucho a tremendo barco, capitán”. “Qué puede significar un centímetros más?”. No aceptas. Qué pudo haber pasado?  Que el peso real de los contenedores no era el peso declarado. Es una buena práctica monitorear los calados durante la carga –les recuerdas a tus oficiales. Quizá un centímetro no le va hacer nada al barco en el presente, pero no se puede navegar “sobre-calados”. Está prohibido. El capitán, apoyado por el armador y sobre todo por un perfecto Sistema de Gestión de la Seguridad, no recibe más, cierra sus bodegas y zarpa; dejándole el enorme problema al shipper (manipulación y almacenaje extra). Si fuera un servicio “tramp” ya te hubieran entregado una Carta de Protesta si no levantas al menos 5% MOLOO (More Or Less Owner Option).
Esta ficción puede servir para traer a colación una enmienda al Cap. VI del SOLAS, que pronto entrará en vigor. Resulta que a partir del 01 de julio del 2016, los shippers deberán verificar el peso de los contenedores y por escrito informar –con la debida antelación - al capitán y terminal o sus representantes; sino, esos contenedores no se podrán cargar. La norma además indica que el método para medir la masa bruta del contenedor debe ser “aprobado” tanto como el equipo, y por “aprobado” debemos entender aprobado por la autoridad competente del estado donde se ha cerrado el contenedor. No se aceptará pesos estimados y no hay exenciones a la norma, si no se informa por escrito el peso del contenedor, se queda, no embarca. Según me cuentan –los que saben de terminales de Contenedores- que en Perú esto se hace, se pesa y re-pesa los contenedores y lo hacen obligados por ley aduanera. Queda averiguar si lo hacen en el marco del Convenio de la OMI llamado SOLAS (cosa que dudo); y si todos los terminales tiene balanzas y métodos “aprobados”. Pero, ¿Es Aduanas competente en temas SOLAS?. No. Como es SOLAS -muchos dirán- que le correspondería a la Autoridad Marítima ya que es la que administra los Convenios OMI. Bueno, el PBIP es SOLAS también y la parte de las terminales la lleva la Autoridad Portuaria Nacional -APN; así que, con el mismo criterio y según como están las cosas y si lo están haciendo bien, la implementación de esta nueva norma, debería quedar en manos de Aduanas. Que entrará un actor nuevo con competencias en temas SOLAS…sí, eso no debería importar, lo que debe importar es que lo haga bien y en perfecta armonía con las buenas prácticas del comercio exterior y el negocio naviero.

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Conclusiones DMM/OMI 2015

Comparto algunas conclusiones del Simposio Internacional por el Día Marítimo Mundial OMI 2015 “Educación y Formación Marítima” realizado en la UTP el 30 de setiembre 2015, según orden de exposiciones.

1 DICAPI: “Realidad y retos de la Autoridad Marítima en la educación y formación marítima”. Se percibe una apertura e intención de buscar mejoras en el control y el desarrollo de la educación marítima. Principalmente, buscando la participación de los que conforman la marina mercante.

2 Asociación de Armadores del Perú: “El reto de la empleabilidad para la Gente de Mar”. Se percibe preocupación por el cambio de las reglas de juego (hay un proyecto de ley que busca ampliar el plazo a 3 años de la permanencia de un barco extranjero en cabotaje). A decir de los armadores peruanos, esto afectaría la empleabilidad de la gente de mar.

3 ENAMM: “Gestión de la ENAMM desde 1997-2015 y su proyección al 2020 en el marco marítimo mundial”. Nada que comentar. Todo perfecto.

4 IBERNOR: Es de suma importancia continuar -en los barcos- con la formación recibida en los Centros de Formación; con proactividad al aprendizaje en cada una de las operaciones y funciones abordo.

5 UTP: “Educación Marítima, más allá del Convenio STCW”. Tres conclusiones 1.-Como país- tenemos un enorme reto, en buscar un sistema que permita medir el desempeño a bordo del graduado y retroalimentarlo a los Centros de Formación. Es la única forma de saber si la implementación del STCW ha sido eficaz. 2.- Considerar a la educación marítima como un interés marítimo más, así el Estado participará más a fin de pretender una mejor explotación del mar. 3.-Algo que sostiene tanto la UE, UK y China: que la experiencia abordo es fundamental para que el uso del mar se realice de forma segura y respetando el medio ambiente.

Es importante mencionar, respecto a la conclusión 1, que sólo una institución realiza monitoreo del desempeño de sus profesionales: Las Fuerzas Armadas, por lo que –creo- debemos buscar adaptar ese sistema de monitoreo a la marina mercante. Complicado pero no imposible.

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Naufragio de “El Faro”

Lo único que te puede sacar de un temporal y evitar que naufragues es la máquina (principal). De allí lo crítico que resulta el cuidado de ésta, sobre todo en los temporales. A finales del 2007 un tormenta en el mar negro se llevó a pique a 10 barcos, a cuatro de ellos los partió en dos y a los otros ni dio aviso. El mar negro es cerrado y eso hace difícil evitarlos y no te queda otra que “capear”. En el caribe hay más espacio. Ni que hablar del “Erika” (1999) y del “Prestige” (2002) que sufrieron lo suyo debido a temporales en el Golfo de Vizcaya. Esto nos haría pensar que los temporales son la principal causa de naufragios (si te acercas mucho, dirían otros). Pero las estadísticas nos evidencian otra cosa. Revisando datos de EMSA, USCG, MAIB se encuentra muy poca referencia a accidentes relacionados a mal tiempo (12 en promedio en el 2011-2013). Por parte de la Aseguradoras, lo único relacionado a accidentes por mal tiempo que se puede encontrar en el reporte de IUMI del 2015 es aquél que le atribuye –al mal tiempo- apenas el 1% de las “pérdidas graves” de barcos de más de 500 GT desde el 2010 al 2014. La privada Allianz Global Corporate en su “Safety and Shipping Review 2015” da cuenta en su “Top causes of Loss: Marine Claims (€ 1 m +)”: que los temporales representan el 8% en N° de reclamos y 7% en valor. En primer lugar se encuentra los daños a la máquina con 22%. Que los naufragios por mal tiempo sean poco recurrentes y no aparezcan en las estadísticas, no significa que no pasen o que dejen de pasar. Veo difícil que un barco –actualmente- se acerque tanto a un temporal como para hundirlo, los sistemas de alertas son confiables y ningún capitán -en su sano juicio- se le ocurriría poner a prueba a su barco lidiando con un temporal; por lo que se podría presumir que por alguna razón técnica “El Faro” estaba impedido de mantenerse al menos a 200 millas del “Joaquin”. Ya vendrán las investigaciones, revisarán la historia del barco y del capitán, con todo lo que eso significa. Nos queda esperar y a los familiares de los marinos de “El Faro” las condolencias del caso. Capt. F Pretell / pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Lloyd’s list Global Award 2015

Ayer, 01 de octubre se entregaron los Lloyd’s List global awards a un número de personalidades del sector marítimo internacional, aquí algunos de ellos:

1) Amver Assisted Rescue at Sea Award al “Peruvian Reefer”. Nombre familiar a nosotros, el barco es propiedad de J.Lauritzen (Dinamarca) tiene bandera de Bahamas y rescató 210 migrantes en el mediterráneo, de los tantos que hemos visto por TV.  2) Port Operator Award fue para APM Terminals. 3) Ship Operator Award para Costamare, opera barcos-contenedores. 4) Company of the Year para Euronav por convertirse (luego de la compra de 21 VLCC a Maersk) en la cuarta naviera que controla petroleros en el mundo. 5) El Lifetime Achievement Award fue para Mr. Flemming Jacob, actual Secretario del Danish Maritime Days 2015. Fue alto ejecutivo de Maerks y NOL, e inspirador (según el panel de jueces y editores del Lloyd’s) de muchos actuales líderes del ámbito marítimo internacional.

El premio Seafarer of the Year fue para todos los marinos de todos los barcos que han estado involucrados en el rescate de migrantes en el mar. Según la ICS –desde enero del 2014- más de 1000 barcos mercantes han rescatado a más de 65 mil refugiados. El premio va para esos marinos, que han tendido según UNHCR un comportamiento “absolutamente heroico”. Oportuno reconocimiento.

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Sigue el Caso Prestige

Lo que entiendo es que siguen queriendo meter preso al Capitán y CE además de que pague 4 mil millones de Euros en indemnizaciones, cosa que la audiencia de La Coruña desestimó en 2013. Lo que si me cuesta entender es que siendo España, parte de CONVEMAR -que prohíbe taxativamente sentencias penales a los infractores (Art.230.1)- el fiscal insista. Que hayan pedido la anulación de esa sentencia por haber presentado -entre otras cosas- el documento de renuncia del capitán anterior pidiéndole al armador que repare fisuras que hacían al Prestige “unseaworthiness“, no hace culpable a Mangouras, porque NO hay nexo entre eso y la consecuencia (contaminación); y si lo fuera –tampoco- puede ir a la cárcel por eso. Pagar la indemnización menos! Aya Mangouras con su decisión de tomar el barco en tales condiciones, que ya está pagando a su edad. La Compañía es la culpable en el marco del ISM. A ver que encuentren a la Compañía?. Ya no debe, o no debería haber problema para que el sistema jurídico mundial la encuentre. Los marinos trabajan dentro un sistema de seguridad marítima aun por mejorar y deben respetarse sus derechos. Hay que mencionar que el accidente ocurrió fuera del mar territorial español y que la acusación también va contra el director general de marina mercante española.

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“MV Manzanares”…carta a la OMI

Sobre la recomendación de enviar una carta a la OMI por el tema del Manzanares, por parte de mi amigo Ruben Barrios, algunas consideraciones:

1. Particularmente no creo que sea provechoso. Salvo que busquemos que el caso del “MV Manzanares” sea considerado  en las estadísticas.

2. Los estados parte son “soberanos” y sus sistemas judiciales también, por lo que la OMI no se entromete, solamente recomienda.

3. La OMI ya tiene una posición clara, ante el trato injusto (encarcelamiento) de los marinos, lo que ha denominado “criminalización” puesta en la Resolución A.987(24) del 2006.   

4. Los casos del “Hebei Spirit” y del “Tasman Spirit“, son emblemáticos de criminalización y también de apoyo de los gobiernos a sus marinos nacionales. Recuerden que el ministro de marina mercante de India llamó a su par Coreano, exigiendo que se respeten los derechos de sus marinos del Hebei Spirit.

5. Aunque el caso del Manzanares no cabría en los alcances de la Resolución del 2006, es bueno recordar el caso del “Coral Sea” (drogas en las bodegas) donde el capitán y la tripulación tuvieron mucho apoyo de su gobierno.

6. En tal sentido el “hacer algo” de mi nota pasada, se refiere a hacerlo en el plano nacional. Ya que estos casos se resuelven a nivel diplomático y político. Lo que pasa por buscar mejorar la imagen del transporte marítimo y de la marina mercante ante nuestra sociedad, y eso se logra con un buen plan de posicionamiento institucional. Como información, el Colegio en el 2010 hizo su Plan Estratégico 2011-2015 donde, precisamente el posicionamiento fue considerado un factor clave de éxito, que emergió de las ideas de todos los que participaron, seguramente estará obsoleta ahora. Sería conveniente retomar o hacer uno nuevo.

 Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com 

MV Manzanares

Parte de nuestros colegas del “Manzanares” ya están en casa, no hay  mejor noticia!. Pero debemos hacer algo. No es posible que marinos profesionales sean apresados sin un juicio. No hay ley marítima que la justifique. La criminalización es un acto de discriminación y es un tema de todos los días a nivel mundial. Esa vulnerabilidad legal no se observa en otras profesiones. No se puede tomar a los marinos como “chivos expiatorios” de políticos locales. “Qué hacer para que esto no vuelva a ocurrir”, debe ser una preocupación constante y tema de discusión para todos nosotros. Está bien celebrar, luego de celebrar  debemos ir más allá.   Cito a Mitropoulos, Efthimios Secretario General de la OMI en 2009: “[…] Aunque respetando plenamente los procesos legales y la independencia de la judicatura de cada Estado soberano, me preocupa la tendencia a criminalizar a los marinos, que no sólo puede tener un efecto indeseable sobre nuestros esfuerzos para atraer a los jóvenes, sino también a estimular a los marinos de hoy en servicio  a abandonar prematuramente la profesión [...].

La Escuela de Ingeniería Marítima de la UTP, agendará un Simposio de sobre este tema, donde habrá muchas cosas que discutir, muchos casos para ilustrar y abogados por hablar.

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com 

Barcos remotos...y los marinos?

Aquí pasa algo raro. Unos dice que hará falta marinos y otros que NO, porque harán barcos que no los necesiten!  En Junio del 2104, Drewry emitió su Manning Report 2014 donde estima que para el 2018 habrá una escasez de 21700 marinos mercantes. Ya en el 2010 JITI, Japan International Transport Institute y la Nippon Foundation en un estudio en conjunto, calcularon una escasez de 32153 oficiales, para el año 2020. En Noviembre de este año se espera el Manpower 2015 de BIMCO que –salvo me equivoque- dará un resultado similar. Como bien saben los criterios para calcular la escasez son principalmente: TECNOLOGÍA, tamaño de los barcos, regulaciones entre otros. Ahora vienen los otros. GNV-GL, Rolls Royce han publicado en revistas marítimas sus proyectos de barcos del futuro. La Maritime Safety Administración de China hizo lo propio (Agosto 2015) dando luz verde a su proyecto de barco sin tripulación. Acaso no hay cierta contradicción entre lo que dicen las instituciones marítimas (BIMCO, IMO, DREWRY etc)  y las empresas de Tecnología?. Resulta que se están diseñando barcos sin tripulación, controlados remotamente por un perfecto VTS a escala global. Sin acomodación, ni sistemas de hoteles, en consecuencia con capacidad para más carga. Más eficiente y más seguros. Todo está bien y parece razonable -ahora que tenemos aviones y autos sin pilotos- que el turno le llegue a los barcos. Lo que sí creo es que hay una incoherencia, una discordancia entre los que proyectan escasez de marinos y los que proyectan barcos sin tripulación, siendo uno que toma la tecnología como un criterio de cálculo, mientras que el otro la tecnología lo es todo. El N° de marinos abordo ha ido en picada debido a la tecnología desde 250 marinos en 1850, pasando por 48 en 1960, (entrada del Diesel)  hasta 16 actualmente. Llegará a cero marinos en 2050?. Seguramente; aunque NO para todos los tipos de barcos-dice Rolls Royce. Después de enmendar y remendar todas las normas OMI, UNCLOS; automatizar más los controles de seguridad, redundar maquinaria y sistemas y “aplacar” a los sindicatos, seguramente que sí. Interesante el tema de la prospectiva pero debería haber mejor comunicación entre ambos grupos, para dar  predicciones más confiables. Más info. En: http://www.theengineer.co.uk/more-sectors/rail-and-marine/news/rolls-royce-to-head-up-autonomous-ship-project/1020620.article, http://gcaptain.com/dnv-gl-short-sea-ship-of-the-future-is-unmanned/#.Vd84Cfl_Oko, http://worldmaritimenews.com/archives/168917/china-presses-on-with-unmanned-ship-development-project/

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Jubilarse a los 50!

Una nota de Roger Zuzunaga en El Comercio llama la atención. Resulta que ser locutor es considerada una actividad de riesgo en Grecia y puede acceder de la jubilación anticipada. En Grecia, como en la mayoría de países –dice la nota- se definen actividades de riesgo como los que trabajan en minas, los curtidores, estibadores y por supuesto los marinos mercantes; pero en un afán de estado protector otros trabajadores convencieron a los políticos que -por ejemplo: ser peluqueros también entraña riesgo (ya que trabajan con tintes hechos con productos químicos tóxicos), le siguieron los que trabajan en farmacéuticas haciendo medicinas, perfumes, los músicos etc. Por eso tienen tantos jubilados por mantener. En Perú los marinos mercantes se jubilan -como todos- a los 65 años, nuestra profesión NO es considerada de riesgo. Mejor dicho no está en la ley. Están los mineros, las industrias metalúrgicas, siderúrgicas, construcción civil cuyas jubilaciones van desde los 40 a los 50 años. También hay un PL para incluir a los trabajares portuarios. Lo incongruente en Perú, es que al adquirir seguros privados y dices que eres marino mercante, te aplican un “factorazo”, porque es considerada de alto riesgo. Si estás en quimiquero peor! El factor sube más. Recuerdo que batallé con una aseguradora para que me bajen ese factor de riesgo, explicando que el capitán está en su cabina y no en cubierta y el CO en el CCR, por lo que los factores deben diferenciarse. Lo que me costó explicarles. Sería conveniente hacer un PL y buscar la inclusión de nuestra profesión como trabajo de riesgo. Esta fácil, ILO lo ha definido así. Así que sería tomar la decisión, referencias a la ILO en los fundamentos y ya. 
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Por eso estamos como estamos

Según veo fotos y leo notas, la celebración por bodas de plata de la XVII promoción estuvo muy buena para todos. Han pasado más de 40 años, y creo que ya estamos “viejonazos” para pensar subir vallas de celebración. Pareciera que todo va de maravilla en nuestra alma mater y en la marina mercante. Pareciera que el Director no haya dicho, hace poco nomas –en revista de circulación nacional- que la  marina mercante es la marina de  los huevos de oro (quien no haya tomado eso como un insulto a la profesión, pues no mira más allá de sus narices). Pareciera que no haya dicho además, que nos falta capacidad para dirigir la escuela y sin embargo todo está bien, jijiji-jajaja, fotos, figurettis de turno, salud por aquí y por allá. Ya me imagino su discurso sencillamente “somos los máximo”.

Pareciera que cambiamos la dignidad y el respeto a la profesión, por una celebración. Como cuando los emperadores romanos embriagaban al populacho con juegos y gladiadores, para evitar revueltas. Si solamente te preocupas por trabajar y lograr éxito personal, y no haces nada por cambiar las cosas de tu institución, pues eres un paria, un pelagatos, un bueno para nada.

No estoy en contra de la celebración de bodas de plata, pero me hubiera gustado un poco más de coherencia. Al COMMPE, amas tu profesión, pues no dejas que la insultes. Y si lo hacen, pues te quejas, y no en una conversación de a dos ni a tres, sino con carta, en público, con firmeza. Ahora si no te pareció un insulto, pues me callo porque la marina mercante no es lo tuyo.

Las cosas están mal en la marina mercante, eso lo sabemos pero debemos demostrarlo. La valla podría ser elaborar estudios/investigaciones que demuestren cómo estamos y que busquen cambiar el statu quo. Vamos ciegos y sordos ante lo que pasa, y no nos enteramos. Como si no fuéramos parte de la solución. Cambiar el statu quo. Nadie más lo va hacer, eso depende de nosotros y sobre todo, hay que ser coherentes, por Dios. Cuando será que los marinos mercantes hagamos algo grande, que cambie las cosas y ayude a buscar nuestro horizonte marítimo.

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Simposio “Cabotaje”

El pasado 27 de Mayo, se realizó un simposio “Cabotaje y el desarrollo del transporte marítimo en el Perú” organizado por la dirección de Intereses Marítimos de la marina de guerra y la asociación de armadores. Acomodados en un auditorio del centro naval, el simposio inició con doctrina y teorías académicas y como siempre-pasa-con-la-teoría- el ambiente se impregnó de un genuino letargo. Se presentaron estudios sobre los intereses marítimos y visión estratégica del Cabotaje, estudios todos -realizados por IEHM- a mi parecer: incompletos. Porque concibieron el  problema de forma diferente, pero eso es otra cosa. La segunda parte, sí que fue mejor. Porque les tocó el turno a los navieros, cuyas alocuciones sobre costos operativos, gastos e inversiones generaron un significativo interés -sobre todo a los mercantes que estábamos allí. Los navieros expusieron las trabas que encuentran en realizar cabotaje. La falta de infraestructura portuaria, la ineficiencia de las autoridades, las esperas de los barcos, el cierre de los puertos, la locura de Aduanas. Como es posible que “barco con carga de cabotaje llega a Paita, encuentra el puerto cerrado. Sigue a Guayaquil a dejar otros contenedores (para no perder el tiempo fondeado). Cuando vuelve a Paita -a dejar lo que tenía que dejar- Aduanas le dice que ésa carga hay que nacionalizarla ya que salió del país”. Esto revela mucha ignorancia de Aduanas en temas marítimos comerciales, situación necesaria de revertir. Aprovecharon también los  navieros, para dar su posición contra un PL en el congreso, que busca aumentar de 6 a 36 meses la autorización de chárter para que barcos extranjeros realicen cabotaje. Eso volvería -y es cierto- a reducir nuestra flota de bandera. Lo mejor: encontrarse con colegas y amigos y conversar –con cierta resignación- de la realidad marítima de  nuestro país pero con la esperanza –siempre- que algún día cambie. Lo que sí me quedó cristalino, es que si el gobierno busca desarrollar el transporte marítimo, debe llamar y apoyarse en los que saben…Y quienes son los que saben?….Pues los navieros! los armadores principalmente!. Quienes conforman la marina mercante de este país y conocen mejor que cualquiera su negocio. Ellos sabrán y podrán exponerle al presidente cuáles son los obstáculos que frenan el desarrollo marítimo del país.

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Disciplina en la formación marítima

La mayoría de marinos mercantes peruanos hemos estudiado la carrera en un centro de formación castrense, eso podría explicar lo difícil que les puede resultar concebir y comprender, que nuestra profesión es universitaria y su formación puede ser: sin arrestos, ni marchas, ni nada de eso. Sin disciplina –dicen!. Cómo explicar entonces, que -en los 70’s- en los países tradicionalmente marítimos, muchas escuelas se convirtieron en facultades y la formación del marino mercante empezó a realizarse en ambientes donde prevalecían la excelencia académica, la crítica y la discusión. Acaso estos alumnos no tendrían disciplina?. Durante una entrevista a más de 80 mil gerentes en 400 empresas a nivel mundial, la organización Gallup reportó que un aspecto recurrente en las respuestas sobre cómo aumentar la productividad, fue: Disciplina. En palabras de aquellos gerentes Disciplina era “establecer rutinas, identificar plazos y fechas en la cuales las cosas deben estar hechas”. “La disciplina –explicaban- hace que seas preciso y meticuloso en todas tus acciones. Única forma de tener control sobre tu actividad y sobre tu vida”. “…el mundo es desordenado e impredecible, he allí que surgen las personas disciplinadas. Aquellas que necesitan hacer de su mundo predecible y estructurado. Por esa razón, planean, ordenan y estructuran su vida”. Aproximando tales características al mundo marítimo, éste tiene su parte especial de aventura, desbarajuste y confusión, he allí la necesidad de trabajar como un reloj tanto en  terminales como en barcos mercantes; a fin de reducir riesgos. Por eso, los futuros marinos necesitan ser disciplinados. Por eso, estudiante marítimo, -sea cual fuera tu procedencia- necesitas hacer tus rutinas y plantearte plazos, estructurar tus tareas y hacerle seguimiento. No permitas que te hagan perder el tiempo.  Habrá gente que al no entender tal talento o cualidad tuya (que se adquiere), puede verte raro, extraño, diferente y que a veces les moleste esa necesidad tuya por el orden, pero no tienes por qué preocuparte. Debes saber y entender que no todos viven y se desarrollan en este mundo marítimo y por tanto no tienen la misma necesidad tuya de que todo sea predecible y controlado. Tú disgusto por las sorpresas, tu impaciencia con los errores, tus rutinas, tu dedicación a los detalles y lo escrupuloso de tu accionar, todo eso es bueno y no te limita, al contrario, te  servirá de mucho en los barcos mercantes. Como bien sabes, el ISM exige que cada operación, cada trabajo, cada tarea bordo, debe tener un procedimiento y por tanto debe estar controlado; es por eso que necesitas disciplina; pero tal como se describe arriba, no con ese sesgo militar que confunde a la mayoría de este país.

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“MV Manzanares”, otro caso de criminalización de marinos

En 2007, el Capt. Christo Laptalo junto con el CO y BSN  del Reefer “Coral Sea” fueron arrestados en el Puerto de Aegion (Grecia) acusados de tráfico ilícito de drogas. Habían encontrado 50 Kg de droga en un contenedor de bananas en las bodegas del barco. Laptalo fue condenado a 14 años de prisión. Felizmente a los 16 meses, luego de una apelación, salió libre de cargos. Pero con la vida y lo poco que le quedaba de su carrera: arruinada (tenía más de 40 años en la mar). Hasta donde sé algo similar ocurre con el “Manzanares” donde han arrestado a colegas nuestros incluyendo al  capitán, en Puerto Príncipe (Haití). Salta la pregunta: Son los capitanes culpables de tráfico de drogas por haberla encontrado en las bodegas de sus barcos?. Eso lo determinan los jueces, que proceden de acuerdo a una acusación fiscal. El fiscal griego acusó al capitán bajo el principio de “command responsability”. Es decir, es culpable por el sólo hecho de ser el Capitán. Las funciones de los capitanes tiene tres aspectos: náutico, administrativo y como representante del armador. En el primer, caso es responsable de la seguridad del barco, la tripulación y la carga. Pero en ningún lugar se dice que es el policía del puerto, ni el zar antidrogas. Y en caso de contenedores, éstos llegan sellados al barco. El capitán no sabe lo que le embarcan, eso es responsabilidad del Shipper. Como capitán y de acuerdo al contrato de transporte (como representante del Carrier) le corresponde cuidarla y llevarla a salvo a puerto de destino, pero no puede saber lo que lleva. Sería imposible saber lo que lleva cada una de esas cajas! En todo caso,  sería  muy costoso averiguarlo. Y quien pagaría eso?. Pero hay una cosa cierta. Todos son inocentes hasta que se pruebe lo contrario (en un debido proceso) y los casos: “Coral Sea”, “Therese” “Hebei Spirit”, “Prestige” y ahora “Manzanares” y otros más, cuyos marinos fueron arrestados sin un debido proceso, evidencian casos de Criminalización, tema de mucha preocupación para todos los marinos. Lo que sí es importante recordar, es que en el caso del Capt. Laptalo, la presión de las asociaciones de marinos en Croatia, fue FUNDAMENTAL. Presión que llegó vía prensa hasta el propio gobierno y a la ITF, quienes monitorearon todo el juicio y designaron a un abogado para apoyar al Capitán.  Dicen que el jefe de policía de Aegion, respondiendo una pregunta del abogado sobre qué pruebas tiene contra los marinos digo: “hemos encontrado droga en un barco. Dedo arrestar a alguien”. Estas injusticias contra los marinos debe parar!

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Shipping Industry Disappointed by EP Vote on CO2 Measures

Hacen mal los políticos EU al intentar reemplazar el trabajo de la OMI, estableciendo regulaciones regionales que afectan el transporte marítimo. Precisamente la OMI nació para ello. Crear un marco regulatorio mundial debido a la naturaleza internacional del transporte marítimo. Crear normas regionales diferentes y a veces contradictorias no hace sino crear distorsiones del comercio internacional. La OMI será lenta, burocrática pero es lo mejor que hay y -para mí- hace bien su trabajo. Lo otro sería que cada país establezca su norma, lo que traería una confusión generalizada que, a la postre, comprometerían tanto la seguridad como la eficiencia en el negocio marítimo. No es la primera vez que EU intenta hacer algo similar –reemplazar el papel de la OMI. En el 2005 intentó regular de forma diferente al MARPOL y UNCLOS el tema de contaminación marítima, siendo ellos parte de tales Convenios. Querían regular contaminación en EEZ y Alta Mar y eso NO es posible –si se respeta la ley-  y si desea hacerlo debe hacerlo “por conducto de la organización internacional competente” es decir debe hacer vía OMI. Si ésta demora, es otra cosa. Para ello se debe crear mecanismos que hagan más eficiente el trabajo de la OMI; pero no por eso pretender legislar de forma separada. Sería un caos que los navieros y marinos tengan que atender no sólo normas OMI sino también locales y regionales, confeccionadas más por motivaciones políticas que técnicas. Extraño en EU, que tienen un alto nivel de tradición marítima, será que ya no hay marinos ni en tierra?.  

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PRESS RELEASE INTERNATIONAL MARITIME INDUSTRY

Que bien, 14 años después del caso del mv Tampa sale esta nota de prensa de la Industria marítima internacional sobre crisis humanitaria en el mediterráneo. 
El Tampa, bandera NOR, en su viaje a Singapure atendiendo una señal SOS del A-RCC, recoge a 438 afganos y pakistaníes a punto de naufragar en un inestable pesquero y se dirige a Isla Chritsmas (Australia, lugar más cercano) Australia niega el ingreso del barco. Que si desobedece le cae acusación por contrabando de personas. Qué se hace el Capitán con 438 personas a bordo!. Australia dice que se lo lleven a Indonesia, estos dice que no, suficiente problemas tienen con su propios refugiados. Los días pasan y la situación a bordo del Tampa empeora (se acaba la comida). El capitán declara emergencia y se mete a la isla Christmas, Australia envía a sus fuerzas especiales, ya saben: helicópteros, Rambo-Seals. Abordan el Tampa. Noruega protesta, estalla el incidente diplomático. Como se resolvió el asunto es un tema aparte y lleno de complicaciones legales de refugio/inmigracion. El armdor Wallenius Wilhemsen tuvo enormes pérdidas. El capitán Rinnan apoyado por su gobierno –siempre- fue condecorado por la reina y UNHCR.
El pedido de ITF, ICS, ETF, ECSA es razonable. Los barcos y marinos mercantes no están preparados para llevar a cabo rescates de personas en la mar a gran escala, ni su posterior custodia y cuidado, sin embargo en la práctica lo hacen. Alojar 500 personas (sean refugiados o migrantes) en un barco de carga, es inaceptable desde el punto de vista humanitario. Caso del CS Caprice, Stolt Tanker, Torm.
Ojalá los líderes EU atiendan el pedido de la industria marítima internacional pero alineado a los términos de la carta…No vayan a exigir que los barcos mercantes reserven unas cabinas para refugiados y que los marinos deben seguir un nuevo curso “refugee/migrants management”.
Slds / Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Carrera por la Secretaria de la OMI, ha comenzado!

Carrera por la Secretaria de la OMI, ha comenzado!

Cerradas las inscripciones, son seis los países que han presentado candidatos para la próxima elección del nuevo secretario general de la OMI: Dinamarca, Rusia, Kenia, South Korea, Filipinas y Chipre. Los favoritos: http://www.lloydslist.com/ll/sector/regulation/article459495.ece

Mr. Nordseth, ex-marino (mercante) y actual Director General de la Autoridad Maritima de Dinamarca (lleva 17 años en ese cargo).

El otro candidato con fuerza es Mr. Chrysostomou de Chipre, graduado en Ingeniería Naval y Construcción de barcos por la Universidad de Newcastle, es el actual director de marina mercante de Chipre y trabajó en la OMI por 10 años como presidente del MEPC.

Los otros, con menos posibilidades: Mr. Max Mejía (Filipinas) ex marino (mercante) y actual profesor en Malmo, fue miembro del panel STCW. Sería todo un logro para Filipinas que tiene cerca de 100 mil marinos en los barcos del mundo, acceder a la Secretaria General.

Mr. Vitaly Klyuev (por el nombre ya saben que es de Rusia) graduado de la Facultad de Navegación de la Far-Eastern High Engineering Maritime College, Vladivostok, en 1985. Con el problema de Ucrania está claro que no tendrá el apoyo de los 40 miembros del Consejo que votará en Junio.

Mr Ki-Tack (SK) Bachiller en Ciencias Náuticas de la Korean Maritime University y actual presidente de la Autoridad Portuaria de Busan y ex presidente del Comité FSI de la OMI.

Todos los candidatos tiene en común: haber estudiado ciencias marítimas, haber sido marinos mercantes y haber trabajado años en la OMI representando a sus gobiernos. Pero independientemente de ello, como es una elección diplomática y votan los países (los cuales tienen intereses), gana el que gana -no el mejor lo cual es subjetivo- pero al menos el que gane conoce la industria marítima y lo que representa para el mundo y los tejes y manejes de la OMI.

Podrá Perú presentar candidato algún dia? Si. Pero depende de los sueños y los sueños son de los jóvenes. Ojalá alumnos y cadetes marítimos peruanos aspiren a ese sueño: Llegar a ser Secretario General de la OMI, algún dia. Pero además de ese sueño, se necesita apoyo del gobierno. Todos los candidatos arriba mencionados tienen el apoyo de sus gobiernos y de las organizaciones marítimas de su país (Armadores). En realidad, aspirar a la OMI es parte de un  plan estratégico que parte de una política marítima.

Slds / Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Damanzaihao (Ex Lafayette) y la “nacionalidad” de los barcos

Una nota sobre el enorme barco pesquero" peruano registrado en Perú.
El término “nacionalidad” aplicado a los barcos es un poco “tirado de los pelos”. Ya que, NO siendo personas, no se puede esperar una relación similar a la de los estados con sus ciudadanos. No hay barcos que tengan dos nacionalidades (sería ilegal). Tampoco hay barcos que NO tengan nacionalidad (serían piratas). Tiene un status sui-generis: se bautizan, se les arrestan y se les multan. Por eso, los marinos (mercantes) preferimos hablar de bandera o registro en lugar de nacionalidad de barcos. El registro además de concederle el derecho de enarbolar un pabellón, les confiere a los barcos, deberes y derechos. Así, las Administraciones imponen requisitos que los navieros deben cumplir. El Perú no es registro abierto, por tanto sus requisitos para matricular un barco son exigentes. Por ejemplo, además de que, mantener los Estatutarios cuesta 13 mil dólares anuales; el barco no puede tener más de 10 años de antigüedad (el Ex Lafayette fue construido en 1980, 35 años). El 100% de la tripulación debe ser peruana y en casos excepcionales, se puede permitir que un máximo de 15% sea extranjera, excepción que no alcanza la capitán en ningún caso (siendo nuestra aldea marítima pequeña, NO he escuchado que el Ex Lafayette tenga capitán peruano). El problema es que estas normas legislan sobre marina mercante y las aparentes transgresiones pasan por averiguar si el actual Damanzaihao es pesquero o mercante? Al ver la foto en el periódico, por el tamaño y por la ausencia del arte de pesca, me queda claro que al menos: Pesquero no es. Será mercante entonces? No lo sabemos. Para eso están las Sociedades Clasificadoras. Para decirnos qué tipo de barco es, de acuerdo a la intención y el propósito de su construcción o reforma en este caso (el Damanziahao era un oil tanker de 50 mil DWT llamado “Vermacape”) . Lo cierto es que este barco se registró como pesquero y a los pesqueros en Perú no se les exige Clase. Para algunos, ésta sería otra transgresión a la norma, algo cuestionable si no sabe con certeza qué tipo de barco es. En fin, tema tan apasionante como para discutir en ambientes académicos; y complicado también, ya sea por ausencia de normas claras o bien redactadas, que se prestan a interpretaciones que van según la dirección de los vientos que prevalecen. En todo caso, no basta leer el nombre y puerto que marca la popa del barco, hay que revisar los ship’s documents.
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TUTELAR

Sobre la nota “Espionaje” de la mi amigo Victor Razuri. De acuerdo con lo que escribes pero disiento con la frase que desde pequeño escucho y leo no sólo en Perú sino en la región. “las FFAA son instituciones tutelares de la patria”. Acuñada seguramente debido la proverbial e infame  costumbre en que los militares tomaban el poder en Latinoamérica. Buscando en el RAE leo sobre tutela: “autoridad que, en defecto de la paterna o materna, se confiere para cuidar de la persona y los bienes de aquel que, por minoría de edad o por otra causa, no tiene completa capacidad civil”.  Es claro que esta frase da a entender que los ciudadanos civiles no podemos ejercer nuestra ciudadanía legal.
En sociedades del primer mundo por ejemplo esta frase no existe, porque han alcanzado un mejor nivel de civismo. Las FFAA están compuesta por ciudadanos, que tienen deberes y derechos como cualquiera de nosotros, y por supuesto su trabajo es diferente a la mía o la tuya, pero diferencia funcional no con diferente estatus ciudadano.

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Continúa la escasez

Drewry Shipping Consultant proyecta que al año 2018 la escasez de oficiales mercantes llegue a 21700 (Manning Report 2014). En el 2010, JITI proyectaba al 2020 una escasez del orden de 32153 oficiales mercantes a nivel mundial. BIMCO, pionera en este tipo de estudios, está preparando su Manpower Update 2015, que a diferencia de otros años, donde consultaba sólo a Administraciones, Agencias especializadas en Crewing o Asociaciones de Armadores, esta vez ha organizado una encuesta a marinos donde hay preguntas del tipo, “Le han pedido extender su contrato  debido a problemas para encontrar su relevo?”. “Le han pedido cortar sus vacaciones para embarcar y permitir que otro marino tome vacaciones?” y otras más, que serán positivas por cierto. Ojalá un número importante de colegas peruanos pueda acceder a esta encuesta global que no toma más de 10 minutos http://www.maritimemanpower.com/questionnaires/ . En fin, la escasez continúa y tiende a agudizarse. Si deseamos que un sistema de transporte marítimo sea eficiente, se necesitan marinos buenos, con buen juicio, enorme sentido ético y que combine las habilidades marineras de antaño con alta tecnología. Que entiendan que la vida en el mar es dura, como fue escrito desde la noche de los tiempos. “There are three sorts of people; those who are alive, those who are dead, and those who are at sea. (Anacharsis, 6th Century BC)

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Indicadores COMMPE

En las elecciones para elegir a la Junta Directiva 2013-2014 (cuya gestión acaba de terminar) el padrón se cerró con 109 miembros hábiles. En ésta última, el padrón se cerró con 80 hábiles. 29 miembros menos, casi la tercera parte. Según observo en los padrones de años anteriores al 2013, hubo cierta estabilidad; ahora se observa una ligera tendencia a la baja. Esta es la importancia de tener Indicadores, nos permite medir y así saber si la gestión fue la esperada o no. (No digo buena o mala). Si no se trabaja con Indicadores estamos ciegos. Por eso –sugiero- a la nueva gestión fijarse objetivos y asegurarse de crear Indicadores, y sobre todo darlos a conocer. Sin objetivos que se puedan medir objetivamente, se deriva hacia la charlatanería, al palabreo, a los ambages, al vendedor de aire. Otro buen indicador sería el N° de participantes a las conferencias marítimas, por año, por ejemplo. Otro dato final: De los 80 hábiles, votaron sólo 60 y de esos 60, 16 enviaron cartas poder (estaban navegando), por lo que se podría decir que los que más participan en las actividades del Colegio es gente que está en tierra. Este sería un buen Indicador cuando se tenga que hacer algún Plan para incrementar el N° de colegiados. No creo en indicadores relacionados al N° de políticos o congresistas que visitan el COMMPE; es un indicador sí, pero de otra cosa, no relacionado a los objetivos de la orden.Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com