La marina mercante del Presidente

Acabo de leer un tweet de la presidencia de la República: “Crearemos el sistema de transporte marítimo, aprovechando nuestro litoral, como medio alternativo a la Panamericana”. No es la primera vez que nuestro presidente se refiere a marina mercante, lo malo es que sus asesores le hacen meter la pata cada día más, a él y a su ministro de transportes. Si desea promover el transporte marítimo, el marco regulatorio es fundamental y en tal sentido debe empezar por desmilitarizar el sector derogando el D.L. 1147. Debe devolver las competencias a la Autoridad Portuaria Nacional e ir más allá todavía, transfiriendo el control de la formación, certificación y titulación de profesionales marítimos de la Autoridad Marítima a la DGTA-MTC en el marco del SINEACE, entre otras cosas. De lo contrario el transporte marítimo que pretende impulsar será inseguro y sub-estándar que no hará otra cosa que aumentar los accidentes y riesgos de contaminación sobre el mar de Grau. Todo ello porque actualmente no existe un control profesional y técnico de las actividades marítimas. Por ejemplo la Autoridad Marítima, pretende aprobar mediante una R.D., unas directrices para otorgar títulos de capitanes de buques de arqueo menor a 750 que en la práctica no es otra cosa que la disminución de requisitos establecidos en el Convenio STCW. Imagínense! Si el STCW ya da mínimos, lo que pretende la Autoridad Marítima es bajar más aun los requisitos, cuando en el mundo marítimo lo que se busca es aumentar estos, para mejorar la seguridad en el mar. Esto sólo pasa en el Perú. Por eso la derogación del D.L. 1147 es fundamental. Cuando países marítimos, buscando su modernidad y competitividad buscan cada día desmilitarizar el sector, aquí se hace lo contrario.

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

 

Adminsitraciones y Autoridades Maritimas

Esta nota esta en conexión con la anterior que daba cuenta de la posibilidad de que EMSA retire el reconocimiento de los certificados de competencia a oficiales del Perú y a los comentarios expresados. Es cierto que EMSA no responsabiliza ni a Centros de Formación ni a Autoridades Marítimas, responsabiliza a las Administraciones y estas –según el STCW- son los gobiernos de los Estados parte del Convenio. El Perú como Administración, mediante Ley, delegó al Director General de Capitanías y Guardacostas el ejercicio de Autoridad Marítima y en el Reglamento de esa Ley le confiere control sobre la Formación y Titulación del personal marítimo. Entonces, no son los Centros de Formación los responsables, ni la que tiene que dar las explicaciones; es la Autoridad Marítima. Todo el sistema que incluye Formación y Certificación está bajo su control y es claro que les ha quedado grande el encargo. Les afecta ellos? NO. Nos afecta a nosotros. Así como nos afecta que aun no firmen la reciprocidad con Singapur y con Jamaica. Las Leyes dan y quitan. Fácilmente una Ley puede quitarles la función de Autoridad Marítima y otorgársela a otro.

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EMSA y los Titulos peruanos

Hoy me hicieron llegar una Circular de ANAVE fechada el 26.11.2012 que, después de dar cuenta de la auditoria por parte de EMSA a los centros de formación marítima y sistemas de emisión de certificados del Perú en el año 2009; concluye -y cito el texto: “existe la posibilidad de que se retire el reconocimiento de los certificados de competencia a los oficiales del Perú”. El motivo es que las No Conformidades que se encontraron en el 2009, no han sido solucionadas al dia de hoy. Cuales seran esas, no lo sé. Lo que si queda claro es que pasados tres años, la Autoridad Maritima no haya hecho nada por solucionar tal problema. Cómo se ha podido llegar a esto? De más está comentar el lío enorme que traería el retiro de reconocimiento de los titulos peruanos y el consiguiente perjuicio profesional a todos nosotros.  Hay alrededor 600 oficiales peruanos trabajando en barcos en el ambito de EMSA.  

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Toma de decisiones a nivel gerencial

24 de Marzo del 2012, había terminado una instrucción de 4 semanas con el personal de Svitser - Remolcadores Dominicanos en Santo Domingo y me encontraba en el Aeropuerto Internacional de Las Américas - José Francisco Peña Gómez; después de pasar los diferentes puntos de revisión llego a la puerta en la que debía abordar el avión de Copa Airlines con destino a Jamaica. No había nadie excepto por dos clerks, chequeo mi reloj y veo que faltaban 5 minutos para la hora de cierre. Lo sentimos, llegó tarde ya abordaron 126 pasajeros y Ud. no llegaba.

No quería comenzar el día con una inútil discusión con personal que no tomaba decisiones en el despegue de una nave. Por lo que llamé a mi agencia y pedí el siguiente vuelo a Jamaica, era para el 26 de Marzo en AA, el siguiente vuelo de COPA a Jamaica era en 4 días.

26 de Marzo, ya a bordo del avión me tomo un tiempo en dedicarle unos bien merecidos improperios a los managers de COPA a cargo de la toma de decisiones de dejar a un pasajero que estaba  en la puerta de embarque 5 minutos antes de la salida.

06 de Agosto del 2012, la M/N “Calabria” colisiona con una boya en el rio Buenaventura y la cadena de la boya se enreda en la hélice de la nave. El pan de cada día para un perito marítimo. Lo que no era pan de cada día es que después de la investigación de incidente, el 08 de Agosto, tuviera que viajar a Lima en bussiness class (no había cupos) y para ser más exactos en el asiento A-1, o sea muy cerca a la cabina del piloto y podía escuchar las conversaciones del personal de vuelo.

Entro al avión me acomodo en el asiento y chequeo mi reloj…faltaban 7 minutos para el cierre. Los recuerdos del aeropuerto en Santo Domingo estaban llegando a mi memoria cuando escucho la voz de la aeromoza: “aayy caapitaan ya vaamoonooss” con ese tono de ronroneo quejumbroso típico de tu esposa, tu novia, amante o trampolín que muy sutilmente te indica que esta aburrida y se quiere ir.

El ronroneo tuvo un efecto casi inmediato, la aeromoza dio un saltico y comenzó a cerrar compuertas y escotillas. Una mirada con gesto de enojo se dejo ver en mi rostro, no podía creer que yo podría haber perdido mi vuelo en DR por una mujercita como ella y que ni siquiera era agraciada, mejor estaba el aeromozo con pinta de homosexual que estaba a su lado, Ah! felizmente que no soy una persona pública y me puedo dar ciertas libertades, pues es muy sabido que si en estos tiempos haces o dices algo en TV en contra del tercer grupo te cae toda la comunidad y con refuerzos.

Y yo culpando a los managers de Panamá city por toma de decisiones inoportunas.

Capt. Jhonny Pretell

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Autoridad Marítima y la discrecionalidad

Uno de los cambios que la Autoridad Marítima quiere lograr mediante un proyecto de Decreto Legislativo (el mismo que pretende recortarles facultades a la APN) es aquel que dice que ELLOS pueden cancelar la matricula de cualquier oficial de marina mercante por motivos de seguridad nacional. Hay muchas otras barbaridades en ese proyecto, pero esta, como profesional me preocupa. Como bien saben la seguridad es un concepto muy amplio, fácil de definir, pero complicado de cuantificar y limitar, es allí donde pueden venir los abusos. Con esta propuesta se puede caer en la discrecionalidad… de quien? Seguramente de algún funcionario de rango medio que puede decirte que tu Título no puede ser revalidado por motivos de seguridad sin más ni más. Aunque sea el mismo Director General; seria inconstitucional. Es sólo un artículo de los 23 que  componen este proyecto, que no benefician, al contrario perjudican y harán mas complicado los trámites nuestros y de toda la comunidad marítima portuaria en la bendita ventanilla N° 3 de DICAPI. Hay solución? Si la hay: el presidente, el congreso, la defensoría del pueblo, el TC.

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DICAPI vs APN

La pelea que hay entre estas dos entidades data del año 2003 con la creación de la APN mediante  Ley N° 27943. Esta Ley le confería a la flamante APN ciertas atribuciones y competencias que ya tenían otras entidades como: OSITRAN, PROINVERSION, DICAPI; cosa que originó sobre-posición de competencias. Pero no tendría que ser así, ya que como en toda Ley, ésta  en su parte final, ordenaba: “deróguese toda norma que vaya en contra de la presente Ley”, o “adaptar sus procedimientos y normativas a la Ley”. Pues bien, todas las entidades se acomodaron y en la mejor forma posible firmaron acuerdos para cumplir con esta Ley y también para hacerla más eficiente, por ejemplo: con la nueva Ley la APN pasó a ser el organismo competente para otorgar las concesiones portuarias, no obstante ya existía PROINVERSION encargada de eso en todo el país y en todos los ámbitos, además tenían gente técnica especializada y la recién creada APN no. Entonces APN y PROINVERSION firmaron un acuerdo de cooperación donde la segunda transmitía tal competencia a la primera y se acabó el asunto. Lo mismo con OSITRAN. La única entidad reacia a alinearse con la nueva Ley fue DICAPI, que desde un inicio hizo caso omiso y entre otras cosas, siguió cobrando el concepto de Recepción y Despacho de naves que ya no le correspondía sino a la APN, es decir los navieros/agencias tuvieron que hacer doble pago por el mismo concepto. Las agencias marítimas demandaron a DICAPI y ganaron, pero esa es otra historia. Ahora DICAPI hace intentos por seguir controlando el tráfico portuario (TRAPOR) que por Ley le corresponde a la APN que ya tiene un proyecto de inversión para licitar el servicio de tráfico portuario, en espera de concretarse demorado por lobbies. Aquí la nueva bronca entre una y otra. Una por cumplir la Ley y otra por no obedecerla y buscando revertirla. En esta nueva pelea estamos ahora. La Ley la pueden cambiar es cierto, están buscando hacerlo. Pero todos sabemos que el tráfico portuario le corresponde a la Autoridades Portuarias aquí y en cualquier parte del mundo civilizado y moderno. Todas estas –para ser educado- “ineficiencias” pasan en nuestro sistema marítimo-portuario. Nos hemos modernizado en muchos ámbitos pero en el de nuestra profesión seguimos anclados en creencias de siglos pasados propios de “republiquetas” (citando de al periodista Hildebrant). Aunque sigo pensando que es cuestión de tiempo, de modernizarnos más, de que la competitividad global nos empuje a deshacernos de paradigmas ineficientes.

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Consejeros Comerciales

Ayer leí en un artículo de periódico que el Mincetur ha declarado “no aptos” a 59 postulantes al puesto de consejeros para sus oficinas comerciales en varios países. Uno de los requisitos recurrentes no cumplidos era la imposibilidad de acreditar estudios de maestría en diversas ramas del comercio exterior, principalmente. El Comercio Exterior es considerado un interés marítimo importante para cualquier país costero. En el Perú, cerca del 90% de su comercio se realiza por vía marítima a través de sus puertos. Ciertamente la mejor forma de usar el litoral de todo país costero son los Puertos. El Comercio Exterior no es una actividad aislada en una burbuja como muchos creen, sino de múltiple interacción. En ella confluyen, desde los deseos comerciales de cualquier ciudadano del mundo, acuerdos de compra y venta internacional, seguidos de Convenios Internacionales, Negocio Naviero, Transporte y Seguros marítimos, Regímenes Aduaneros, Logística, Infraestructura portuaria y su forma de explotación y administración; todo ello en una madeja compleja de usos y costumbres que las universidades del Perú recién empiezan a considerar en sus planes académicos. El subtítulo del artículo pregunta si hace falta capital humano capacitado en el Perú?. Pues si, hace falta y mucho en cada uno de las especialidades arriba mencionadas. Ello porque no tenemos una política marítima con enfoque económico- principalmente y porque vivimos de espaldas al mar que es el gran medio donde confluye la actividad del Comercio Exterior. Si el puerto es ineficiente, si lo es el transporte marítimo, si Aduanas y Autoridad Marítima no tienen una actitud facilitadora, se aumentan los costos del Comercio Exterior en detrimento de todos nosotros, como consumidores finales. Es evidente que el Perú tiene una política definida en comercio exterior pero lo que a todas luces demuestra el resultado de este proceso del Mincetur, es que hace falta articularla dentro de una política marítima, así dejaremos de mirar al mar con indiferencia y pasar de ser un país costero a un país marítimo.

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Ventana Naval

“Ventana naval” es el término que usa Tramar para referirse a las horas entre las cuales se detiene al tráfico de barcos comerciales para dar paso al ingreso y salida de barcos de guerra. Durante un foro, un funcionario de la APN se desesperaba en negar  que tal “ventana” afecte las operaciones comerciales del puerto, nadie le creía ya que es fácil deducir que esto realmente ocurre, a no ser que las fragatas nunca salgan de su base. Acaso no pueden salir/entrar al mismo tiempo: barco de guerra y mercante? Es difícil eso?. ¿Por qué la ventana naval? Es necesario detener todo el tráfico portuario para que  un submarino pueda salir o ingresar?. No creo que sea por maniobrabilidad,   los barcos de guerra maniobran mejor que los mercantes; debe ser otra cosa. “Seguridad” seguro. Igual que por “seguridad” ahora no se permite relevos ni provisiones por el muelle Grau. Aunque otros dicen que es porque Aduanas y la Capitanía no se pusieron de acuerdo. Claro; como no se ponen de acuerdo, la Capitanía no tuvo mejor idea que restringir el tránsito por el tradicional Muelle Grau. Sabrán en Capitanía de todo el problema que ha generado esta restricción a las operaciones marítimas y portuarias?. Y yo que me quejaba de la mediocridad de los puertos africanos; como se estarán quejando los capitanes que arriban al Callao y se enteren que no pueden hacer cambios de tripulación o tomar provisiones con la facilidad de antes.  Vaya percepción que tendrán de nuestras autoridades.  Aquí siempre se ha tenido la idea de que los navieros tienen plata como para que les detengan sus barcos por la “bendita ventana naval” o hacer que los tradicionales servicios de abastecimiento y relevos tengan que generar mayores costos y engorrosos trámites. Es claro que nos falta mucho para ser un país moderno y competitivo en asuntos marítimos y portuarios. Cuando nos desharemos de estas taras de siglos pasados? Con un poco mas de tiempo.

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ASTROS vs IBS

Hace 4 años, durante la reunión anual en Londres del MSC de la OMI, una delegación propuso que se dejen de entregar sextantes con los barcos y dejar de usar  la navegación astronómica para darle mayor énfasis al IBS (Integrated Bridge System).   Esta delegación fue Noruega, país de gran arraigo marítimo y que lleva la delantera en investigación en la industria; tuvo el apoyo de   Dinamarca y Alemania. El Comité no aceptó la propuesta, pero al siguiente año lo volvieron a intentar. Actualmente es difícil que un barco pueda quedarse sin sistema de posicionamiento satelital, más aun cuando el año pasado se inició el sistema Galileo (alternativa europea mejorada al GPS americano y al GLONASS ruso). Galileo dicen- dará márgenes de tan solo 4 metros y será de uso civil, estará totalmente operativo en el 2019.  Lo que han hecho los noruegos, creo – muy a su pesar, supongo- es dejar el romanticismo de la navegación astronómica y apostar por sistemas de que busquen eficiencia en la navegación y todo lo que ello conlleva, como menor consumo de energía/combustible.  Si bien es cierto la propuesta conjunta de estos países no llegó a prosperar se va notando -en la ultima revisión del STCW (Manila)- que a la larga se aceptará. Se observa en el STCW como se han reducido las capacidades respecto de Astronómica a sólo una (muy general por cierto), sin embargo BRM tiene 5 capacidades, Radar tiene 13 y el uso del ECDIS tiene 9 capacidades además de Competencias en Liderazgo y Trabajo en equipo que tienen 15 capacidades enfocadas todas a la dinámica del elemento humano. Una mirada a estas nuevas capacidades nos da la idea de por donde va la industria. Es lo que hay.
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GPS vs Astros

Hace tres semanas fui invitado -por medio de la ENAMM- a la grabación de un programa de 3G  el cual está próximo a emitirse. El tema “viento en popa” buscaba conocer los cambios en la navegación marítima y la vida abordo. Conmigo fueron invitados un amable señor mayor de edad que había dado la vuelta al mundo en su velero y una joven de 25 años que practicaba náutica deportiva. La grabación fue muy divertida y para un tema tan amplio, como siempre en TV el tiempo fue corto. Terminada la grabación de vuelta a casa por las calles de Jesús María, mientras miraba el GPS del taxi, caía en la cuenta de que la invención de este sistema resultó ser una revolución para la navegación marítima en los años 90 y recordaba la última vez que tomé un sextante para observar, o la última vez que no completé el programa de estrellas por culpa de las nubes y me aventuro a declarar que actualmente abordo: ya nadie observa. Los trade áreas, los registros, las innumerables funciones derivadas del ISM, los Vetting, PSCs y CDIs es decir, la moderna operación de los barcos hacen que los marinos recurran al GPS para posicionarse y se olviden del sextante, guardado en su áspera caja de madera, en un rincón del puente, intacto, tal cual como fuera entregado en astillero como inventario del barco. En los 80s, cuando se vislumbraba que el GPS iba a cambiar los usos y costumbres de la navegación, a los alumnos de náutica se les decía  que nunca se olviden del sextante, que las estrellas siempre estarán en el cielo. Actualmente, además de las estrellas, hay muchos mas satélites para usos de  navegación marítima que aseguran fiabilidad del sistema y harán que los sextantes permanezcan intactos o quizá dejen de entregarlos a los barcos. Pero lo que no ha cambiado desde a noche de los tiempos, es que los barcos siempre han estado allí, en los mares del mundo, navegando, pero no solos, necesitan marinos, pocos (según la bandera), pero con liderazgo, pasión y amor por la carrera. Y para lograr eso, es fundamental hacer hincapié en el elemento humano. Cómo la tecnología ha determinado la conducta del ser humano se ha explicado muchas veces, pero sobre su influencia en la conducta del marino en particular no se dice mucho. Lo que si es fácil inferir es que si buscamos operar los barcos con seguridad, tenemos que ocuparnos mucho de la motivación, del carácter, la vocación  y todo aquello que involucra la propia complejidad de marino como ser humano. Este simpático programa 3G, me hizo pensar en que muchas cosas han cambiado en la mar. ¿Para bien o para mal? está de más decirlo. Han cambiado y es un hecho que han cambiado también al marino. Es importante advertir tales  cambios en ellos, sus necesidades, sus aspiraciones, sus  motivaciones -no creo que sólo sea el dinero-. Creo que la educación marítima actual debe poner gran incidencia en el aspecto conductual del marino, porque allí están las razones de tantos incidentes.

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

DECANO, SE BUSCA

Se acaba el año y se  viene el proceso de elecciones en el COMMPE, y las opiniones sobre cual debe ser las características del que dirija el Colegio;  y se empiezan a formar grupos buscando Decano y directivos. Eso no esta mal, demuestra preocupación de un grupo de miembros que no quiere que el Colegio se aparte del Plan Estratégico; lo que no saben es que los planes están para revisarlos y cambiarlos constantemente. Cual debe ser el perfil del futuro Decano? A quien deberíamos proponer? Esto me recuerda que allá por el 2004, cuando se preparaban las elecciones para la primera Directiva, circularon muchos correos que opinaban acerca de este perfil: ¡Debe tener contactos políticos! –exigían algunos. ¡Buenos contactos en general! -decían otros- ¡Postgrado mínimo!.¡Trabajo en tierra! ¡Buena posición económica!  Y otras tonterías de características que ya no vale la pena nombrar.  Lo que no mencionaban aquellos correos -y tampoco se comenta ahora que se busca Decano- es que el futuro Decano debe ante todo: querer y respetar a la profesión y  eso se logra -estoy convencido- durante las incontables horas de guardia. No basta ser buen profesional. Hay que tener compromiso y buscar reforzar la institucionalidad de la marina mercante, que nació cuando se creó el Colegio. Es difícil saber a quien proponer, pero es muy fácil saber a quien NO proponer. A alguien que nunca participó en reuniones, alguien que  recién se pone al día en sus cuotas; a alguien que nunca se le vio por el Colegio, en otras palabras: a un desconocido institucional, que puede aprovecharse de ella. No creo que las características que circularon en 2004 sean necesarias, -todo eso se puede buscar y lograr estando ya en el cargo- lo importante es el reconocido servicio y compromiso con la carrera y con la Institución. Aunque al final, se inscribirán todos los que cumplan con los requisitos del reglamento y estatuto y ganará quien obtenga más votos -y como los países- tendremos al líder que merecemos.

Capt. F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

TIRANDO CINTURA

La escasez de marinos ha traído consigo muchos fenómenos a la industria, uno de ellos es la alta rotación de los oficiales, que va de la mano -y creciendo- con el cinismo de algunos de ellos que prometen embarcar, para luego decir: “Ya no embarco con Ud.”      Que NO se mal interprete esta nota. Los Oficiales tienen la libertad –de antaño y proverbial de todo marino- a cambiar de opinión, cambiar de empresa, cambiar de barco, pero da pena ser testigo de esa actitud miedosa de no avisar a tiempo que cambian de compañía. Luego, ya en embarcados, inundan el email con frases  como por ejemplo: ”Es que me presionaron”. “No le avisé porque todo ocurrió tan rápido”. “Ud. sabe como es esto Capitán”. “Somos mercenarios, Ud. sabe”.    Será difícil hablar claro y decir que buscarán otras compañías? Se estará convirtiendo el oficial mercante peruano en un cínico soberano?   Puede ser este fenómeno achacado a la mala influencia por parte de las compañías tradicionales que estuvieron dominando el mercado por años?   Podría ser culpa de la formación en la Escuela? En el hogar? Habrá una involución de valores en la carrera?.  Tanto han desmejorado la dignidad de los oficiales las crew agents tradicionales?    Tema complejo, como todo en las relaciones humanas. Toda compañía debe mejorar al oficial, como profesional y como persona; no volverlos pusilánimes. No me molesta si alguno de nuestros marinos se va a otra compañía, he dejado 20 años en la mar, 4 de capitán y me he soplado muchos inviernos en el atlántico norte, para saber que esta profesión no es fácil y uno tiene el DERECHO de buscar siempre la mejor opción para él y su familia, pero deben avisar de su intención con tiempo -para buscar a otro relevo y no fregarle las vacaciones al que esta abordo esperando volver a casa- una actitud básica de conducta para un marino y oficial.

Capt. Frank S. Pretell/ pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

RENOVACION CERT STCW A DISTANCIA

La ENAMM he empezado a renovar a distancia certificados STCW. Nosotros ya lo hemos hecho y el procedimiento funciona. Lo complicado fue cuadrar las horas para que el oficial pueda sentarse en una PC abordo y responder las preguntas enviadas por email por el Instructor. Nos tomó varios días coordinarlo, ya sea por disponibilidad del oficial como la del instructor en la ENAMM. Por lo que sugiero  coordinarlo con su oficina y por supuesto con el capitán del barco para poder darle las facilidades al oficial. Por supuesto tuvimos que cumplir ciertos condicionantes razonables para poder renovarlo el certificado pero nada que no se pueda cumplir. Ya renovado el certificado el oficial podrá alargar su contrato. Bien que se haya creado este nuevo procedimiento de renovación a distancia, antes no se podía. 

Capt.Frank S.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Examenes de Ascenso

Han terminado los exámenes de ascenso del mes de Julio y según me he podido enterar es recurrente que muchas respuestas del balotario de preguntas estén erradas y eso puede complicar más el proceso a los postulantes. A pesar de ello, aparentemente no hay intención por parte de los marinos, de buscar una solución o ser parte de ella. Les preocupa aprobar y ya!. Uno me conversaba: “para que voy a informar que tal respuesta está mal si no me van hacer caso”.           Si no les hacemos saber que las respuestas del balotario están equivocadas, cómo se van a enterar. No creo que tengan una bola mágica. Hay que hacérselo saber!  –pero hacerlo por el conducto adecuado, por  medio de una carta; no comentarle al encargado de supervisar el examen que apenas sabe de qué trata el examen. Un problema más de los muchos que tenemos los marinos, donde nosotros mismos somos parte de la solución pero nuestra inacción y  complacencia en el status quo es mayor que la necesidad de que esto cambie. Por eso estamos así y seguiremos así hasta que haya profesionales que quieran la carrera y no estén de paso. Porque no basta ser buen profesional, no basta ser competente. Esta carrera está llena de Primer Pilotos que topean a 40 mil por hora, o de Capitanes que nunca toman Práctico en el Bósforo y son bien considerados por los armadores. No basta ser bueno en la profesión, hay que tener amor por ella, respetarla y sobre todo hacer institución.  De lo contrario seguiremos así hasta que la mar nos devore!.   

Capt. Frank S. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

BECAS ENAMM AL COMMPE

La ENAMM ha proporcionado dos Becas de Maestría al COMMPE, no sé quiénes se han inscrito, pero es importante que el COMMPE tenga ya perfiles creados para otorgar tales Becas. Porque no se les puede otorgar a cualquiera que se inscriba recién, que no se le haya visto nunca en reuniones del COMMPE, que no haya demostrado compromiso con la profesión y la institución (las dos juntas, no sólo por la profesión). Ojalá el COMMPE pueda hacer una buena selección y tenga esos procesos en sus Estatutos/Reglamentos, de lo contrario pasará lo mismo con las medallas y condecoraciones, a dedo, a la champa a quien me caiga mejor, a quien me convenga. Si es así, estaríamos gestionando las instituciones como si fuera nuestra chacra y si es así, entonces no nos quejemos de quienes gestionan la escuela como tal.

Capt.Frank S.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Rol del Practico

Ciertamente el rol del Práctico está definido, por armadores y por autoridades portuarias; pero cuál de ellas deberían tomar en cuenta los Capitanes?. La mayoría de armadores ha considerado en sus  manuales lo que el Bridge Procedures Guide (BPG) editado por el Nautical Institute (NI) dice: que el Práctico es un asesor en toda circunstancia y que los capitanes y demás miembros del equipo del Puente deben actuar en consecuencia. Eso es un contrasentido y puede traer confusión a los Capitanes que al ingresar a puerto tienen que aceptar la condición de soberanía del estado rector, que les exigen que tomen un Práctico y siendo así, es éste quien conduce la navegación del barco y por tanto responsable. Por lo que, les corresponde a las Autoridades Portuarias establecer la relación Práctico/Capitán y plasmarla en su ley. Lo que aparezca en tal ley -creo yo- es lo que deberían tener en cuenta los capitanes; sin descuidar lo que dictan los manuales de calidad de quien paga su sueldo, claro. Hay que recordar que el Practicaje es un servicio público y desde tiempos antiguos, existe para reducir los riesgos que representan los barcos en su tránsito por aguas del puerto; que es un servicio que el armador no controla ni dirige y que como capitanes deben cumplir las leyes locales. 

Capt.Frank S.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Capitán vs Práctico

Leyendo tu nota en el blog, recordé que en Noviembre del 2008, fui invitado por “The Port Authority of Jamaica” a ser parte de un panel de investigación en el caso de una colisión entre la M/N “Nyala” y el muelle de Cementos Caribe en Kingston. El capitán culpaba al práctico y el práctico por supuesto culpaba al capitán. Esto era lo que se decía en la corte.

Capitán  – (Un robusto polaco de 61 años), “Yo nunca había estado en este puerto antes, tenía que confiar plenamente en la maniobra del piloto”.

Práctico – (Jomo King, gran amigo, jamaiquino 100%), “el capitán entro en estado de pánico”.

Capitán – “Yo asumí que el piloto estaba haciendo maniobras de emergencia para detener la nave”.

Mi conclusión: “Todos sabemos que el capitán tiene la autoridad capital a bordo de la nave. De acuerdo a la OMI, él puede DELEGAR parte de su autoridad al práctico para que lleve la navegación de la nave a atracar, desatracar, fondear, etc., el practico organizará los remolcadores así como las líneas de atraque y  remolque.  

Entonces, “llevar la navegación de la nave” no debe ser confundido con “estar al mando de la nave”. La primera se refiere a una acción, a un servicio personal que se lleva a cabo, y la segunda se refiere a poder. La cuestión sobre el práctico teniendo el control de la navegación es una cuestión de hecho y no una cuestión legal.

Ahora, el proceso de DELEGAR puede ser causal de malos entendidos; se recomienda fehacientemente una declaración clara y positiva de la intención de entrega  y/o recepción del hecho de “llevar la navegación de la nave”.  

En el caso del “NYALA”, la delegación de autoridad no fue establecida de manera clara ni positiva. No hubo comunicación efectiva, había confusión y ambigüedad. De ahí que la nave colisionara con el muelle.”

Cuando una administración hace el servicio de pilotaje obligatorio, los pilotos tienen responsabilidad legal. Por esa época, el “Cosco Busan” colisionó con el “San Francisco Bay Bridge”, el práctico John Joseph Cota fue condenado a 10 meses en una prisión federal. Y fue solamente 10 meses gracias al arreglo que hizo su abogado con la fiscalía. John Cota se declaro culpable de “Negligencia que conllevo contaminación de la Bahía de San Francisco”.

El caso del “NYALA” nunca llego a juicio, los abogados de los prácticos arreglaron con los abogados de los armadores, se pago lo que se tenía que pagar y todos contentos.

Capt. Jhonny Pretell

Blog: Pretell Maritime Affairs

Practico, asesor o no?

“Proceeding under Master’s orders and Pilot’s advice” era una frase que solíamos -hace muchos años- anotar en el diario de navegación cuando teníamos al Práctico a bordo. Frase que entonces NO creaba confusión alguna en el equipo del puente, pero actualmente creo que sí. Siempre nos dijeron que los Prácticos son sólo asesores y la autoridad del Capitán nunca podía ser reemplazado por él. Hasta donde sé, la autoridad y responsabilidad son principios  básicos de la administración y los asesores (en este caso Prácticos) no pueden tener autoridad ni responsabilidad sobre las actividades principales del barco. Ningún asesor manda. Además,  ningún asesor  podría conducir la navegación del barco en forma segura ya que siendo asesor, sus órdenes podrían ser cuestionadas por el Capitán en cualquier momento y eso mermaría su criterio haciendo el tránsito tan arriesgado como si no hubiera Práctico. El Practicaje nació, impuesto por las Autoridades, para cuidar las instalaciones portuarias de los riesgos que originan los barcos en su tránsito a muelle. Siendo un servicio obligatorio, los Prácticos no pueden ser asesores. La vida real ha demostrado que el Práctico no es un asesor, sino aquel que realmente conduce el barco mientras que el Capitán sí sería el asesor en las particularidades de maniobra del barco. Sea como fuere (Asesor o no) el rol del Práctico debe estar bien definido en la Ley y más que eso debe ser entendido tanto por el Capitán cuyo barco ingresa a puerto y sobre todo por el Práctico. Ahora, siendo un servicio público regulado y controlado por el Estado éste debe asegurar que el sistema sea confiable, seguro y libre de las leyes del libre mercado (oferta y demanda) ya que eso podría poner en riesgo la seguridad de la navegación, por ejemplo entregando Licencias indiscriminadamente sin un adecuado planeamiento a largo plazo.

Capt.F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

CERTIFICACION PROFESIONAL 2

Por medio de esta nota quisiera dar respuesta a algunos colegas oficiales séniors y colegiados a quienes las Certificación Profesional les llama la atención.

Para ser Evaluador de Competencias hay que seguir un curso que lo organiza el CONEAU, su equipo técnico son los Capacitadores. Por supuesto ellos se encargan de la parte metodológica, de la parte profesional/especializada se encarga cada Colegio Profesional. Los perfiles de cada Evaluador los da también el CONEAU. La idea – y esta es mi opinión- que los que postulen a Evaluadores deben ser al menos Oficiales Séniors.

Respecto a los que ya NO navegan, aquí se configura un pequeño impase según el color del cristal con que se mire. Cómo es sabido, nosotros llevamos con este sistema de Competencias desde 1995. Mientras que las otras profesiones tienen que crear sus competencias (cosa complicada) nosotros ya las tenemos y están en el SCTW. Algunos consideran que debemos crear nuevas competencias para las otras áreas de desempeño o especialidades (Practicaje, Peritaje y otras) que abarcan nuestra profesión. Otros opinan que trabajemos con lo que manda el STCW, aunque aquello nos circunscribiría a los barcos. Allí está el dilema. Llegado el momento se evaluará y definirá. Yo opino que lo que se decida debe ir de la mano con los objetivos institucionales. Los  Técnicos del CONEAU, ya tiene una manera de resolver ese problema y pasa por definir el propósito y crear el mapa funcional de la profesión, lo que se vería en el Curso de Normalización (también desarrollado por ellos). Después vendría el Curso de Instrumentos y así vamos avanzando hasta lograr ser Entidad Certificadora, que particularmente calculo en tres años, por lo menos.

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Certificacion Profesional

La certificación profesional nos trae muchos retos. Uno  de ellos es conciliar el actual sistema  dirigido por las Autoridades Marítimas, en nuestro caso DICAPI; con el nuevo, creado por la Ley SINEACE/CONEAU. Algunas diferencias entre uno y otro. El primero revalida los Títulos de Competencia cada 4 años  y no pasa de ser un mero trámite administrativo. El segundo sistema empodera a los Colegios Profesionales (CP); claro, siendo la evaluación basada en  competencias,  no hay mejor entidad que los CP para hacerlo. Para revalidar hay que demostrar el logro de las Competencias por medo de una evaluación, luego de la cual se  emite el respectivo Certificado de Competencia avalado por el CP. Eso manda la Ley. Ahora bien, no sólo en el Perú, si no en muchos países ha sido complicado engranar la educación marítima basada en competencias y consagrada en  Convenios Internacionales  (STCW); a los sistemas educativos tradicionales (temáticos) de la mayoría de los países. Ciertamente el sistema por competencias es más eficaz y lo que busca es que el profesional sea preparado de acuerdo a lo que la industria exige. Lo que sí creo, será un verdadero reto es la sensibilización de los Colegiados a ser evaluados. Aquí juega un papel fundamental la percepción que cada uno tenga de la Capacitación. Pero capacitación de verdad! No inscribirnos  a un curso SCTW y buscar aprobar sin asistir. Donde no nos interesa lo que nos digan ni quien lo diga, sino acabar el curso de una vez y obtener el diploma. Por lo que, antes de que los CP inicien su campaña de sensibilización, debemos hacerlo nosotros primero de forma personal para luego conciliarlos con los objetivos instituciones consagrados en el plan estratégico.

Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

ADUANAS Y TRANSPORTE MARITIMO

Se habla mucho de la competitividad de nuestros puertos. Que deseamos hacer del Callao un puerto Hub. Hablamos de eficiencia portuaria y servicios del sector portuario en sentido tan amplio que nos hacen olvidar ciertos detalles en la actividad del comercio internacional. Los barcos mercantes suelen clasificarse de muchas maneras; una de ellas es por el tráfico que realizan. Los barcos tipo Tramp son los que por la naturaleza spot negocio operan sin tener un puerto fijo, hasta que reciben instrucciones de ir a tal puerto,  cargar tal carga y descargarla en tal puerto. Esta características la tiene los barcos que transportan carga a granel como el petróleo, el gas, los productos químicos, granos y minerales. Este era el caso de un enorme barco que en ruta a Panamá, recibió instrucciones de ingresar al Callao, cargar y zarpar rumbo a Asia. Apenas conocidos los puertos, el Capitán solicitó a su principal que le envíen al Callao las cartas de navegación del próximo puerto en Asia. El armador las pidió a una agencia en Inglaterra y esta las remitió al puerto del Callao, para ser entregadas al barco a su llegada. Las cartas nunca se entregaron al barco! Resulta que aduanas del Callao, calificó a las cartas de navegación necesarias para que el barco pueda llegar seguro a su próximo puerto, como: “plano cartográfico reservado” lo cual requería de una resolución de Cancillería para recién iniciar el trámite aduanero. Resolución que demoraría 15 días en ser emitida. 15 días multiplicados por 60 mil dólares diarios que cuestan esos barcos imagínense la fortuna para esperar las cartas de navegación. Obviamente el barco zarpó del Callao sin esperar las cartas y se tuvo que preparar un encuentro en alta mar para poder recibirlas. Encuentro en alta mar que por supuesto costó sus dólares al armador. En el negocio naviero todo cuesta y barato no es. Cómo es posible que algo así pase en el puerto del Callao, futuro Hub de este lado de Sur América, que espera recibir enormes naves post Panamax precisamente de Asia y con el nivel competitivo actual y globalizado y  TLCs por doquier. Esto demuestra que la competitividad y eficiencia portuaria no pasa sólo por mejorar la infraestructura y los servicios  en general, sino ir al detalle de la atención de los barcos y facilitar así el comercio internacional. Los barcos que son la razón de ser de los puertos. Qué tanto celebramos los TLCs si continúan este tipo de problemas que generan costos al naviero, que al final lo puede trasladar al usuario final.

Capt. Frank S. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Tributo a los marinos 25 Junio 2012

Las Organización de las  Naciones Unidas ha establecido fechas para enfocarse en

temas en los cuales tiene interés, preocupación y compromiso. Este mes su calendario

ha considerado el Día mundial del Medio Ambiente (5 Junio), Día mundial de los

océanos (8 Junio), Día mundial contra el Trabajo Infantil (12 Junio) y muchos otros

que no hacen sino buscar que –nosotros- ciudadanos del mundo reflexionemos

sobre tales eventos. Este 25 de Junio, la Organización Marítima Internacional –OMI,

agencia especializada de las Naciones Unidas, celebra el Día de la Gente de mar

lanzando una campaña denominada “Vino por mar y no puedo vivir sin él”.

Cada día los barcos nos traen productos que  usamos en nuestras vidas. Productos

sin los cuales sencillamente “no podríamos vivir”. Celulares, algún extraño gadget,

electrodomésticos, televisores, radios o cualquier otro, que signifique bienestar

en cada una de las actividades de nuestra vida. De acuerdo a datos de la OMI,

cerca del 90% de los productos que usamos día a día, viene por mar. Llegan a los

puertos en barcos. Y como estos no andan solos, se dice que los traen los marinos.

Ciertamente, porque desde la noche de los tiempos, en los albores de la

navegación, siempre hubo una persona a bordo de la más simple embarcación,

cuyo trabajo era mantener el rumbo, asegurar su cargamento en pleno temporal

y cuidar de no embarrancar durante sus horas de guardia. En el siglo XVI la economía

Europea descansaba sobre los barcos mercantes que llegaban a sus puertos repletos

de tesoros incas, granos, especias y sedas de oriente. Si los barcos no llegaban,

era la ruina para el armador y compartida por la sociedad entera. Si llegaba a

salvo, echaba a andar la economía continental. Actualmente nadie niega que el

comercio internacional continua siendo el motor de la economía de las naciones y

los marinos -como gestores del transporte marítimo, que permite cerrar la compra

y venta internacional- tienen un rol fundamental: hacer que el transporte se

realice en forma eficiente, segura y respetando el medio ambiente, haciendo

posible que todos nosotros recibamos ese juguete importado que regalar a

nuestros hijos, esa chaqueta, ese plasma de última generación largamente deseado;

el petróleo para las industrias, el gas para nuestra cocina y calefacción, los libros

para nuestra biblioteca o simplemente la vajilla de nuestra casa. El mar es el

medio inhóspito por donde viajan todas esas mercaderías en las enormes bodegas

de los barcos mercantes que vienen y van de nuestros puertos dirigidos por

hombres de mar. Este 25 de Junio, hagamos un intento de identificar aquel

producto que vino por mar sin el cual no podríamos vivir y digamos: Gracias marinos!  

IBF/ Golfo de Guinea

De acuerdo a una información que ya circula en diarios marítimos, las aguas territoriales de Benin y Nigeria (Golfo de Guinea) han sido declaradas por el International Bargaining Forum (IBF)  zona de alto riesgo, tal como lo son el Golfo de Adén y la Costa Somalí. En este Forum, como bien se sabe, participan los representantes de armadores y de marinos (ITF) y entre ellos acuerdan nuevas condiciones de contrato para la gente de mar. Lo del Golfo de Guinea se veía venir. El número de asaltos piratas había aumentado en frecuencia e intensidad aunque con patrones diferentes al del Golfo de Adén donde la tripulación entera es tomada de rehén y la liberación está condicionada al pago de un rescate. Debemos recordar que el año pasado, cuando el barco petroquímico Matheos I, de bandera chipriota y al mando de un nacional nuestro, fuera atacado por piratas en el golfo de Guinea, no obstante y a pesar del temor de lo que pudiera ocurrir con sus vidas, sabíamos que este Golfo de África central -utilizado por dueños de carga (petróleo) para hacer sus negocios de venta y re-venta- no era considerado peligroso por la industria, lo que nos permitió abrigar la idea de que la vida de los marinos no corría  peligro. Aparentemente la situación ha cambiado. Con esta declaración,  los marinos cuyos barcos transiten ahora por el Golfo de Guinea, tendrán los mismos beneficios y protección que los que ya transitan por el de Adén y costa Somalí, a saber: la obligación del armador de reforzar las medidas de protección, aviso anticipado de tránsito por el área, derecho a rehusarse a tal tránsito y por supuesto, duplicar el sueldo y las compensaciones en caso de muerte y discapacidad mientras se encuentren en la zona. Algo a tomar en cuenta por algún compañero nuestro que le toque ir por allá.      

Capt. Frank S. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Industria Off shore / Dynamic Positioning

Según BIMCO /ISF Man power update 2010, hay sectores que están sufriendo más la escasez actual de marinos: El Petroquímico, Gas y la industria Off-shore. En la región es sabido que Brasil lidera este último sector como operador de plataformas, exploración y otros proyectos de desarrollo. Hace una semana una delegación de empresas Off shore del Brasil visitaron el Perú, como parte de su estrategia en recursos humanos. Hasta setiembre del 2011, habían 55 oficiales mercantes peruanos trabajando en la industria Off shore del gigante de Sud América. Tuvieron muchos problemas para ingresar a ese mercado (visados) y una vez allá; con el sindicato de marinos (muy restrictivo hasta hace 4 años). Ahora han tenido que flexibilizar la entrada de extranjeros debido a que su oferta actual (4500 Oficiales) y futura no cubriría su propia demanda. La industria off shore es muy especializada y las naves que las apoyan también tanto en gestión, operación y equipamiento. Un elemento fundamental a esta industria es el Dynamic Positioning  (DP) y las compañías requieren que sus oficiales tengan esta certificación. Dónde pueden certificarse los marinos peruanos? . En la región sólo México y Brasil-claro, desarrollan el curso. Atendiendo la actual escasez de oficiales mercantes en este sector, es de esperar que Brasil tenga que recurrir marinos de otras nacionalidades (buscan traer también a españoles y portugueses muy ligados a ellos históricamente) para cubrir su demanda; por tal motivo sería  importante que se concrete la idea de la ENAMM de adquirir un DP Simulator para impartir del curso. Ciertamente, no siendo un curso SCTW cualquier Institución podría hacerse de este Simulador y desarrollar el curso.  Aunque no sólo para el mercado externo sino el nacional donde BPZ Resources está en la misma línea de prospección.

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Singapur versus Peru

Hace unas semanas, oficiales buscaron el apoyo del COMMPE para que las autoridades marítimas del Perú inicien el trámite de reconocimiento de títulos ante su similar de Singapur. Había resultado que oficiales peruanos fueron impedidos –por las autoridades- de trabajar en barcos registrados en Singapur.  Ahora los contactos entre ambas autoridades se ha iniciado y se espera que el impase se solucione. Pero surgió el temor –en otros oficiales- de que con ese reconocimiento –que deberá ser mutuo y reciproco- oficiales con títulos de Singapur puedan trabajar en barcos peruanos restando así oportunidades a nuestros nacionales. Algunas palabras para aclarar y disipar esos temores. Singapur es registro abierto (Singapure Maritime Policy, pag.4), el registro Peruano es cerrado, por lo que no se deben comparar. En tal sentido ellos permiten trabajar en sus barcos a oficiales de cualquier nacionalidad, mientras que el Perú, por ser registro cerrado, pone restricciones para trabajar en barcos de nuestra bandera (15% solamente excluyendo al capitán y siempre y cuando se compruebe la no disponibilidad de oficiales peruanos). Es más fácil que un oficial peruano trabaje en un barco de Singapur que uno de ellos en los nuestros. Ellos están en la 6ta posición de registro a nivel mundial, más de 61 millones de DWT mientras que el Perú posee sólo 356 mil DWT (Review of Maritime Transport al 2010). En el 2003 tenían más de 3000 barcos registrados, Perú 79 barcos (Parque Acuático MTC al 2010). Así que no creo que deba preocuparnos. Al final los marinos peruanos saldremos más beneficiados del reconocimiento de títulos en mayor medida que los marinos de Singapur, no obstante ellos cuenten con más de 7000 oficiales. Pero si ocurriera al  contrario, son los riesgos de estar en un negocio globalizado. Hay que entender el sentido internacional de la profesión y los retos de la competitividad. 

Capt. Frank S. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Cuestión de nosotros

Semanas atrás subí una nota sobre la diferente percepción que tiene la opinión pública de la aviación civil y la marina civil (mercante), en relación al trato que tienen sus tripulaciones en caso de accidentes. En la aviación civil suelen tratarlos como héroes mientras que a los capitanes y oficiales mercantes se les apresa conculcando sus derechos. Muchos compañeros opinaron sobre el hecho mismo, pero no mencionaron nada, acerca de quién tiene la responsabilidad de cambiar la mala imagen que tiene el público sobre la marina civil. La responsabilidad es de nosotros mismos creo yo, sobre lo cual hay mucho por hacer. Dos ejemplos de ello:  En el caso del Costa Concordia un comentario fue subido en relación en que el capitán habría hundido su barco por instrucción del armador para cobrar el dinero del seguro. En esos mismos días durante un Curso de Protección, el exponente sugirió exactamente lo mismo, que el Cap. Schettino irá preso, pero con una abultada cuenta bancaria pagada por el armador. Vaya manera de percibir nuestra profesión: informal, deficiente en valores y poco profesional. Lo penoso es que en ambos casos fueron marinos los que dijeron eso, lo cual tendría que ver con su propia experiencia -posiblemente en navieras sub-estándar. La opinión pública cambiará su percepción de la marina civil en la medida que los participantes empecemos a verla de otra manera. No un medio de hacer dinero y pasar la vida, sino la vida misma. Se deberían retirar los que no le tienen cariño y aprecio. La marina mercante tiene años de historia y tradiciones; buenas y malas, depende de nosotros cual atendemos. Hay mucho que hacer con la responsabilidad social en el trasporte marítimo, lo mismo ocurre con el Liderazgo, pero sea como fuere, navieras estándar o no, el capitán siempre puede negarse  a cometer dolo, crímenes o poner en riesgo su barco, llevado por su profesionalismo y honor.

Capt. Frank S. Pretell/ pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

100 años del Titanic y las presiones comerciales

Este 14 de abril van hacer 100 años desde que el barco mercante más lujoso del mundo navegara en zona infestada de Icebergs ante la inexplicable indiferencia del Capitán Smith y la incómoda presión  que ejercía la presencia del Directivo de la Naviera White Star, Mr. Ismay.  Esa noche el Titanic chocó contra un Iceberg, se partió en dos y se fue a pique a las profundidades del atlántico. Esa tragedia les costó la vida a 1517 personas, muchas de ellas murieron de hipotermia. Desde entonces se ha hecho mucho por mejorar la seguridad marítima, Convenios Internacionales que regulan la construcción de los barcos, las competencias de los marinos y sobre todo la operación segura de los barcos.  El transporte marítimo: globalizado, eficiente, fundamental para la economía mundial y amigable con el medio-ambiente, tiene una particularidad indeseable: la presión comercial. Aquella  que se ejerce sobre los capitanes de barco para cumplir horarios o condiciones de contrato que pueden poner en riesgo la nave. La misma presión comercial que tuvo el capitán del Titanic por parte de Mr. Ismay, la siguen teniendo muchos capitanes mercantes en la actualidad, desde aquellos que dirigen barcos de pasajeros hasta los que dirigen gigantes petroleros. Sobre esas presiones (que suelen ser una pesadilla) lamentablemente las regulaciones no pueden hacer mucho, después de todo, los barcos mercantes se diseñan, construyen y operan con un fin netamente comercial. Nos queda sólo mejorar los aspectos de la responsabilidad social en la industria del transporte marítimo, la formación marítima y sobre todo entender que la seguridad marítima no depende sólo de los capitanes.

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Universidades Peruanas son muy tradicionales en su Oferta

El año pasado como parte de una investigación, realicé una entrevista a rectores, vicerrectores, jefes de facultad y planificación de 10 universidades establecidas en Lima entre nacionales y privadas. El motivo era, conocer de primera mano, las razones de la NULA OFERTA de la carrera de marino mercante en el País.  Dos de ellos, no la conocían para nada;  Cuatro, sólo de manera referencial (aunque según pude percibir,  su conocimiento de la carrera era menos que referencial) y sólo uno sabia de la actual escasez mundial de marinos profesionales -escasez crítica para un transporte marítimo seguro, eficiente y cuidadoso del medio ambiente. Uno de ellos agregó que la principal razón era que en sus estudios de mercado, tal carrera NO APARECÍA ni en las intenciones de los jóvenes ni en lo que buscan los futuros empleadores. Pero lo que más llamó la atención era el hecho de que a pesar de tener muchos años como profesión, Cinco autoridades (la mitad de los entrevistados) NO la consideraban: ni universitaria ni liberal e inclusive pensaban que era una carrera militar. Ciertamente  las universidades peruanas son muy tradicionales en su oferta de carreras y las autoridades académicas desconocen, en la mayoría de los casos, las características de la profesión de marino mercante, la demanda actual y lo rentable que resulta. Se sabe que hay escasez de pilotos de aviación civil en el Perú; pues en la marina civil también hay escasez de profesionales y no sólo aquí en el país sino a nivel mundial (se proyecta al año 2020 que el déficit alcance los 32,000 profesionales) y eso es una oportunidad  que debemos aprovechar para el beneficio de nuestra juventud. La formación en marina civil debe ser pilar de una futura política marítima. Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Vocación marítima ENAMM vs UTP

Una encuesta realizada en 2009 entre alumnos de marina mercante de la ENAMM e ingeniería  marítima de la UTP, acerca de la razón principal por la que escogieron la carrera, dejó entrever que en esta última existe mayor vocación maritima que en la primera.

El 38% de los alumnos ENAMM contestó que el principal motivo para abrazar la carrera fue “razones  económicos”, contra un escaso  11% de los alumnos UTP.

 Adicionalmente, sólo el 33% de los alumnos ENAMM, contestó que “siempre quiso una carrera en la mar”, contra un sorprendente 54% de la UTP.

La vocación esta en concordancia con nuestros gustos, intereses, aptitudes y como no, debe ir de la mano con nuestra personalidad. Los sociólogos refieren que en la vocación esta la curiosidad y el placer de hacer la cosas, te animas a especular, hacer hipótesis,  y en ello hay inspiración y entrega. Nos da satisfacción y sentido a nuestra vida.  Las profesiones necesitan tener miembros con un adecuado nivel de vocación para engrandecerlas, mejorarlas, defenderlas y sobre todo enorgullecerse de ellas.  En la carrera maritima hace falta cuestionarnos para obtener respuestas y plantear soluciones. Aquel que buscó dinero metiéndose a marino mercante, difícilmente tenga esas virtudes.  Sin vocación las profesiones naufragan.

Los encuestados fueron 245 de 391 para la ENAMM, mientras que en la UTP fueron 94 de 120. De todos los años disponibles.

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CONEAU Y COMMPE

Mediante Resolución N° 011-2012 SINEACE, se han oficializado los estándares para la acreditación de las carreras profesionales de las fuerzas armadas y de la marina mercante nacional. En la comisión que trabajó este documento no participó el COMMPE, pero si los de siempre…era de esperarse. Lo malo de este documento empieza con el título mismo y eso ha sido un retroceso institucional nuestro. La carrera debe ser sola tal cual. Tal como aparecen las carreras acreditadas en la página del CONEAU.

En este proceso de calidad educativa en el país, que pasa por la certificación de competencias de las profesiones, tuvimos mucha participación como COMMPE desde el 2009. Seguimos cursos, asistimos a seminarios y se hicieron los contactos necesarios para ser reconocidos como entidad certificadora. Porque consideramos que era importante para el desarrollo académico de la carrera, porque la norma indica que serian los Colegios Profesionales los encargados de certificar las competencias de sus similares y eso es fundamental para nosotros. Por eso tambien se incluyó  en el plan estratégico.

Por lo que esperábamos ser parte de la comisión; pero no. No participamos. Nos dejaron de lado. Y de eso tiene culpa el COMMPE. A mi entender ha cometido muchos errores: empezando por aquella charla sobre marina mercante a los cadetes por uno que no era miembro nuestro; pasando por las condecoraciones a  la autoridad maritima y ahora este desaire en el CONEAU. Esto último muy grave y nos afecta a todos; afecta negativamente la carrera nuestra y eso jode, a cualquier hombre con criterio institucional, le jode. Esperemos que se pueda revertir la situación. Se puede si se quiere.

Capt.F.Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

Reason for choosing a job at sea?

Una encuesta realizada por Shiptalk en 2008, incluida en la publicación Manning Report 2008 de Drewry Consultants. Aquí los resultados tal cual :                                                                                       

1.- I wanted a career at sea                  22.4% 

2.-To see the world                               18.4%                       

3.- For the money                                  16.0%    

4.-Better wages than jobs at home     15,8%                                                   

5.-Family Tradition                                 7.6%                                     

6.-Security of standard living                 7.6%                                                                 

7.-Better prospect at sea                       4.8%                                                                           

8.-In my country, a seagoing career is a well respected        4.8%                                                      

9.-Though life at sea would be less stressful than at home  2.4%                                               

10.-Working conditions are better than at home                   1.9%

De acuerdo al survey, no es cierto que sea la paga lo que más llama la atención en la carrera, si no   el hecho -a veces subjetivo- que querer desarrollarse en el mar, lo cual es importante para que los países costeros no pierdan la cultura, tradiciones y experiencia marinera. Si sumamos las dos primeras -que se pueden complementar- será siempre mayor a la suma de de la tercera y la cuarta, tambien similares. La respuesta cinco romántica para estos tiempos pero interesante y sobre todo la respuesta ocho, supongo liderados por países del norte de Europa; contrario a lo que pasa aquí, donde apenas se conoce lo que es la marina civil y su ámbito de desarrollo.

Capt. F. Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

AUDIOS DEL “COSTA CONCORDIA” vs AUDIOS DEL “OCEANOS”

No era agradable escuchar a través de un audio a un capitán de tierra ordenar a un capitán de mar que regresara a su nave y se haga cargo de las operaciones de abandono y supervivencia. Sentía vergüenza ajena escuchar esos audios que dieron la vuelta al mundo en una ansiedad loca de hacer más leña de un árbol ya no caído sino derrotado. Y digo derrotado recordando al buen Ernest Heminway que alguna vez escribiera: “El hombre puede ser destruido pero nunca derrotado”, el Sr. Schetino no había sido destruido sino derrotado, convertido en el enemigo No. 1 de Italia y condenado ya aun sin juicio.

Este audio es del “OCEANOS”,  4 de Agosto de 1991 - 0634 hrs

Buque:                 MAY DAY, MAY DAY, este es el crucero “OCEANOS”, MAY DAY, MAY DAY.

Rescate:               “OCEANOS” esta es “NATIONAL SEA RESCUE” deme un canal, ¿puede hacerlo?

Buque:                 MAY DAY, MAY DAY, este es el crucero “OCEANOS”, el buque se está hundiendo, tenemos pasajeros ancianos y necesitamos abandonar la nave.

Rescate:               “OCEANOS” esta es “NATIONAL SEA RESCUE” diga su nombre y rango.

Buque:                      Mi nombre es Moss Hills y no tengo rango yo soy guitarrista.

Recate:           “OCEANOS” esta es “NATIONAL SEA RESCUE”. ¿Que esta Ud. haciendo en el puente?

Buque:                Tratando de conseguir ayuda, que más.

Rescate:               ¿Donde está el Capitán?

Buque:                    El capitán ha abandonado la nave. Necesitamos ayuda.

Mientras el guitarrista trataba de establecer contacto con las naves de rescate, el Sr. Julian Butler que actuaba como mago en el crucero junto con otros artistas, organizaba al personal que quedaba a bordo, chequeando chalecos salvavidas, asegurando líneas en cubierta para que las personas se sujeten en un barco que roleaba y cabeceaba al antojo y bravura de las olas.

El “OCEANOS”, armatoste de 40 años, después de tanto trajinar no resistió los embates de una tormenta en el mar de Sud África y comenzó a hacer agua por su banda de estribor a las 2200 horas aprox. El barco perdió energía y se tuvo que parar la maquina, no hubo alarma de abandono, algunos pasajeros  se dieron cuenta de la situación solo cuando vieron que la primera cubierta comienza a inundarse y la tripulación, el capitán, toda la oficialidad y unos 300 pasajeros estaban abandonado la nave, algunos en botes y balsas y otros como el Sr. Yiannis Avranas (griego de 51 años), capitán en ese entonces, por helicóptero.

Yiannis Avranas no se cayó a un bote salvavidas, dice que cogió el arnés y embarco al helicóptero para organizar desde ahí las operaciones de abandono.

El armador griego del armatoste cobro mucho más de lo que valía la nave y gracias a ello en ese fervoroso arranque de magnanimidad griega…le dio el comando de otro armatoste al criminal…Avranas salió libre de polvo y paja (en un tribunal griego por supuesto) y siguió comandando naves en el mar de Sud África hasta su retiro.

16 helicópteros de la fuerza aérea de Sud África rescataron 225 personas del buque en 7 horas, el guitarrista Moss Hills, su esposa y el mago Julian Butler fueron las últimas personas en abandonar la nave.

Capt. Jhonny Pretell

Blog: Pretell Maritime Affairs

ACCIDENTE MARITIMO

La mar es un medio hostil y los accidentes marítimos ocurren por innumerables motivos y seguirán ocurriendo. La industria siempre ha buscado cómo prevenirlos. El BRM (copiado de la aviación civil) fue una buena idea para prevenir los errores en el puente de navegación, era recomendable, ahora es obligatorio (STCW Manila).

En las escuelas nos enseñaron y era como un disco rayado: no te choques, no te encalles, no toques fondo, todo lo que sea para evitar accidentes…esa es tu obligación! Aparecían en nuestra cabeza todos los días.  No nos decían el ser humano tiende a cometer errores, no nos mencionaban la fatiga, ni que decir de la gestión de accidentes… En otras palabras no nos enseñaban qué hacer cuando un accidente ocurre. Que las primeras acciones después de él pueden empeorar o mejorar la situación y la verdad que la pueden empeorar más. El accidente ya pasó, ahora vean que hacen y háganlo bien! 

Los marinos deben asumir que un accidente puede pasar en cualquier momento (para algunos frase infeliz) pero creo firmemente que es así. Nos puede pasar. Debemos tenerlo metido en la cabeza y para eso debemos estar preparados: Saber qué acciones tomar y cuáles no.

Creo que la maniobra del Capt. Schettino de acercar el barco a costa después del choque salvó vidas, aunque algunos –por lo que aparece en la prensa y la idea que se han formado del capitán- dudan que ya sido él quien dio la orden. Eso lo sabremos con el DVR y mucho más.

Capt. F Pretell / pretellmaritimeaffairs.blogspot.com

El Costa Concordia y la Seguridad Maritima

Los innumerables Convenios Internacionales que regulan el transporte maritimo provienen de tradiciones marítimas asentadas en los  albores de la navegación; el derecho maritimo por si solo es la doctrina más antigua que existe y a pesar de ello no se ha plasmado literalmente en ninguna norma la figura de que el capitán debe ser último en abandonar el barco, tradición colmada de romanticismo. No obstante la interpretación de todos los convenios internacionales que velan por la seguridad de la vida, en la que se estipula claramente que el capitán debe velar por el barco, la carga y la seguridad de tripulantes y pasajeros nos llevan a aceptar y dar por sentado en la opinión pública que el Capitán del Concordia debió permanecer abordo hasta salvaguardar la vida de todas la personas bajo su responsabilidad. Que no lo haya hecho así, es lamentable y reprobable sobre todos para los marinos que hemos gastado muchos años en la mar y nos hemos visto en tales situaciones. Lo que hizo el Capitán es un hecho inmoral.

No basta con echarle la culpa al Capitán, la seguridad de un barco no sólo depende de él. Como todo ser humano el Cap. Schettino puede comete errores y la industria maritima lo ha solucionado entrenando a los oficiales en la gestión del equipo del puente. La situación es compleja porque el Capitán, si bien dirige el equipo del puente, no se encontraba solo, tenía un equipo conformado por al menos dos oficiales mas -y esta es la marina civil, donde cualquier miembro del equipo  puede -y debe- informar al capitán que el rumbo que lleva puede embarrancar la nave, pero aparentemente nadie le digo nada.

Que la tripulación no haya organizado eficientemente la evacuación y dirigido  a los pasajeros rápidamente a los botes, tambien llama la atención, se supone que los oficiales son Competentes y los de buques cruceros además poseen entrenamiento de Gestión de Multitudes. Qué pasó? Los Cruceros son los barcos mercantes más seguros que hay en los mares, los oficiales y su tripulación los mejor entrenados. Este lamentable accidente maritimo debe servir para analizar la situación de la seguridad maritima mas allá de echarle la culpa al Capitán. La seguridad  maritima es un problema sistémico, complejo; que no depende de una sola persona,  sino de todos los que participan de la industria maritima: El Estado de Bandera, las Sociedades Clasificadoras, las Aseguradoras, las Autoridades Marítimas, los Centros de Formación Marítima y por supuesto los Navieros. Veremos que sale del VDR (Caja negra del Barco).

Capt. Frank Pretell/pretellmaritimeaffairs.blogspot.com